一升带来的质变 试驾一汽大众CC V6版

优点:外观漂亮,车身刚性好,工艺质量精良,电子配置丰富

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[一升带来的质变 试驾一汽大众CC V6版。汽车 新车图解]
在本届北京车展上,被国内广大车迷热议了近半年的一汽-大众CC
3.0升V6车型终于揭开了其神秘的面纱,而34.98万元的售价相比2.0TSI顶配车型贵了4.7万元,它们之间除了发动机不同之外,到底还有那些差异,下面就让我们带您来一探究竟吧。

1.样貌再成热议话题

缺点:动力输出缺少激情,外观相比TSI 车型几乎毫无变化

几年前,大众最先在国内掀起了一阵小排量涡轮增压发动机的热潮,先进的TSI系列发动机在迅速抢占市场的同时,也为大众带来了一个技术领先的好名声。现在小排量增压发动机已经不再显现,大众却又从新打起了大排量自然吸气发动机的牌,3.0升VR6发动机已经相继装配到了一汽大众的迈腾和上海大众的帕萨特等车型上,显然是为了迎合那些并不在乎油钱却非常要面子的高端消费者。

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上市时间:2012 年4月

而本文的主角是国产大众车型第三位有幸搭载3.0L发动机的成员,这就是全新的一汽大众CC
V6XX版。与前两款车型最大的区别是,CC是一款强调运动的车型,一台大马力自吸发动机为它带来的绝对不仅仅是有面子的问题,而是实实在在的实力和驾驶乐趣的提升,如果调校得当,甚至能达到脱胎换骨的效果。但这些都是理论,而增加的1升排量到底会给CC带来多大的变化?下面我们就一起来看看吧。


老款CC面世的时候,在形象严肃的大众车型中,其外形堪称惊艳,获得“史上最美大众”称号。而今天,它的改款版本来到我们面前,外观仍然是重要话题,可以说这次变脸,却引来了很大的争议——不少人认为它那变得略收敛的外形,反而沉闷了,购买欲望大跌。

预计售价:34.98 万元人民币


■ 阅读小提示:

话又说回来,上一代大众CC并非只是个卖外形设计的“样子货”,作为一汽-大众国产的旗舰车型,没有“内涵”是无法在竞争激烈的车市立足的。那么改款之后的大众CC实际表现如何?我们想实地体验会最有说服力,下面进入本篇车评。

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首先要说的就是这款不算新的V6发动机,或者更准确的说是不算新的VR6发动机。之所以要强调VR6发动机,是因为VR6发动机的夹角只有15°,而传统的V6发动机气缸夹角一般在60°左右,它是从之前进口大众车型上搭载的3.2FSI发动机减小排量而来的。VR6发动机的特点是震动要大于传统的V6发动机,但体积要远远小于直接六缸发动机。V6版迈腾和V6版帕萨特使用的都是这台发动机,调校也完全相同,最大功率184kw,最大扭矩310Nm。

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2.车型背景

大众汽车的窄角V
型发动机自其问世之日起就与运动车型密切相连,从第三代高尔夫到现在的R36
已延续超过20 年,它甚至是W
型发动机的基础。然而如今,在涡轮增压器和大排量税的前后夹击之下,中国市场上的VR6
发动机被减小排量,转变成了以线性输出见长的优雅领袖。继新帕萨特和新迈腾推出了3.0
升旗舰之后,使用这一发动机的CC 也毫无意外的如期而至了。

排量 最大功率 最大扭矩
一汽大众CC V6 3.0L 184kW 310Nm
宝马5系 530Li 3.0L 190kW 310Nm
奥迪A6L 35FSI 2.8L 162kW 280Nm
奔驰E300L 3.0L 180kW 300Nm
君越3.0L旗舰版 3.0L 190kW 296Nm
公爵尊领版 3.5L 185kW 326Nm

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在实际驾驶中,这款发动机表现出了非常典型的自然吸气发动机特性,低转速区间的爆发力不足,转速在2500转以下时基本没有明显的提速感,在低速和短距离提速上,搭载V6发动机的CC确实不如普通的2.0TSI甚至是1.8TSI车型有力。


大众CC在在欧洲被称为Passat
CC,与上一代迈腾同平台生产。大众CC在2008年发布,随后以进口车方式在国内销售,并于2010年实现国产。在发布4年之后的2012年,大众CC迎来了生命周期的中期改款。在今年7月,改款的大众CC与国内消费者见面,售价售25.28-34.28万元。

【与国外更换了前脸的新款车型相同,在3.0 升CC
的中控台中央,时钟替代了两个储物盒。但是它与金属饰条的配搭看起来并不特别和谐】

3.0升VR6发动机的威力要到发动机转速超过3000转时才会展现出来,而且与涡轮增压发动机高转速动力下降的特点不同,自吸发动机会随着转速的增加而爆发出越发强劲的动力,相比之下涡轮增压发动机就像是一位善于起跑的选手,而自吸发动机则更像是一位擅长后程发力的选手,这种源源不断而且越发强劲的力量感给驾驶者带来的信心和乐趣绝对是涡轮增压发动机所无法比拟的。

外观变化:V6饰牌是全车外观唯一的身份区别标志

3.外形设计

想从外观区分出3.0 升车型需要提前做一些功课。一汽-
大众甚至没有为它换上与TSI
版本造型不同的轮毂,而只是在中网和翼子板上增加了的V6
徽标。内饰的变化同样不疼不痒,无外乎取消中控台上的储物抽屉、增加了时钟,真皮座椅改为条纹配色等等。

但这也不是说V6发动机在城市中的加速就一定不如2.0T发动机,实际上大众2.0T车型的电子油门加降档时间再加上涡轮的响应也都需要时间,所以对手动换挡或S档的使用比较熟练的朋友也不一定会在中低速加速中输给2.0T车型。而从操控的角度上将,自吸发动机的动力输出更加线性,不像涡轮增压发动机那样有一个较为明显的爆发点,驾驶者更容易掌握和控制车辆的动力输出。

相比一汽-大众
CC2.0TSI和1.8TSI版本的车型,3.0升V6车型新车在外观方面基本没有什么的变化,只有车头、车尾以及前翼子板上的V6标识表明了它特殊的身份。

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总之从动力和驾驶乐趣的角度上讲,这款VR6引擎对我的吸引力绝对要远远大于2.0T发动机。与之搭配的是我们非常熟悉的六速DSG双离合变速箱,但与2.0T车型搭载的DQ250不同的是,这款变速箱的编号为DQ250+,最大承受扭矩有所提升。

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【在车内,双色真皮座椅是区别于TSI 车型的最明显标志】

平顺性和换挡速度一直是大众DSG最大的卖点,这点大家已经非常熟悉,所以也不需要特别说明。从运行性的角度上看,6速DSG的换挡非常直接,但也许是要顾及高速驾驶和油耗等因素,所以个人感觉个别档位的齿比不够密,有时候升档后动力衰减有些大,当然这显然有些吹毛求疵了。

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改款之后的大众CC换上了家族前脸,这个前脸有着不少争议,认为它硬生生地将刚毅的前脸和圆润的车身整合在一起,破坏了原有的和谐,抹煞了原本大众CC独有的设计美感。但我想说的是,虽然其个性和惊艳程度不如老款,但实地近距离的观感还是比图片显得有动感。

进入驾驶席之后,丰富的电子设备足以令人眼花缭乱。AUTO HOLD
缓解了拥堵路况带来的烦恼,自动泊车也减少了许多车主的负担。而车道保持和智能定速巡航则是在提醒我们汽车离自动驾驶已经不远了。在路面标志清晰的高速公路上,即使双手放开方向盘,车辆也能安全的通过缓慢转弯。

除了动力的提升外,一汽大众也为CC
V6车型增配了DCC动态适应底盘控制系统和通过ESP模块实现的XDS限滑差速锁。DCC系统可以调节减震的软硬程度,可手动在舒适、普通和运动三种模式间进行切换,电控减震器可以根据设定提供不同的减震阻尼,另外该系统还和转向系统相连,可以同步改变方向盘的力度和车身对转向指令的反应灵敏程度,进一步提高了车辆的操控性。而XDS限滑差速锁则可以在弯道中通过对内侧车轮的轻微制动提升车辆的弯道性能。这两项功能简单的说,就是可以让V6版CC同时拥有比普通CC更强的舒适性和运动性。

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尾灯的设计也像新款迈腾靠拢,轮廓没什么个性,但里头灯具设计比以前更丰富更讲究,夜晚的效果会比白天个性很多,尾窗仍然维持原样,与尾厢融为一体。

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除了动力性能外,燃油经济性也是现在所有车型一个绝对不可避免的话题,因为这已经不仅是您钱包的问题,而是我们共同生存的环境问题。不过在今天的试驾中,大众的V6发动机的表现还是不错的,行车电脑显示高速平均油耗9.3L/100km,根据我们以往的经验一汽大众车型的综合油耗显示还是比较准确的,对于一款3.0L的自然吸气发动机来说,这个数据还是可以接受的。

如果说之前曝光的谍照变动不大情有可原的话,作为一款正式上市的一汽-大众顶级车型来说,CC3.0升V6的外观多少有些“寒酸”,17寸的双五辐轮毂和单侧双出尾排甚至未作一丝改变,多少让期待它的广大CC车迷们有些失望。

4.车身尺寸

【在车尾只有通过V6 徽标才能区分3.0 升车型】


内饰变化:黑白配色座椅和石英表的引入档次提升明显

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编者短评:性能出众但性价比一般

相比外观的低调,CC3.0升V6车型的内饰变化可以说多少有些令人惊喜,白色成了这款车内饰风格的主旋律,特别是类似斑马条纹配色的真皮座椅成了一道亮丽风景线,大大增加了内饰的时尚感。

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当然,这些在高配的TSI 车型上就已经出现过了。3.0
升车型的亮点在于增加了XDS电子限滑差速器和DCC 动态底盘控制系统。作为ESP
的扩展功能,XDS
可以在弯道中对内侧前轮实施制动,以减少转向不足倾向。可惜以我的驾驶技术在短暂的试驾过程中并未能体会到它的作用。
与此相比DCC 显然更有“存在感”,
通过排挡杆右侧的按钮,驾驶者可将减震器硬度在运动、舒适和普通之间进行调节。在运动模式下,底盘传递的路面信息明显更加丰富,在弯道中的支撑也更好。大众汽车的官方技术资料显示DCC
会通过总线与助力转向控制单元交换数据,使方向盘力度随之发生变化,不过这
在实际驾驶中比较难以察觉。

由于这只是一次动力的提升,所以我只是在文章中拿这款V6发动机的CC和普通CC进行比较。更加强劲的动力和更为先进的电子系统让V6版CC的综合实力全面超越2.0T车型,尤其是在驾驶乐趣上,自然吸气发动机绝对会给您带来与普通的2.0T车型完全不同的驾驶体验。但作为目前一汽大众的旗舰车型,CC
V6车型的售价高达34.98万,性价比其实并不高,如果您只是喜欢CC的样子,那还是去买一台经济又实惠的1.8或2.0TSI车型为好,但如果您真的能体会出这1.0L的排量为CC带来的质变,并会为之疯狂,那么这多花的5万元绝对是物超所值的选择。

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改款大众CC的车身尺寸仍然保持了旧款的水平,4812mm的车身长度比过去增加约2cm,这只是外观部件的细微变化。

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5.外形细节

【V6 发动机比TSI 车型大了50
马力,但并不能在加速中提供更多刺激,而是擅长线性、从容的输出动力】

不仅如此,真皮方向盘和挡把防尘套处也增加了白线缝制的点缀,令白色主题进行到底。尽管这套白色配饰日后打理是不得不考虑的问题,但必须承认这套内饰效果还是非常出众的,堪称国内时尚车型的典范。

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那么发动机如何呢?“由于汽缸间夹角仅15
度,两列汽缸公用一个汽缸盖。这台6缸发动机得以设计的非常紧凑”——以上是我从一篇20
年前的新闻稿中翻译摘抄的,而现在的重点是缸内直喷、可变进排气正时和可变进气歧管等。从数据上看,多出的两个汽缸使功率比2.0
TSI 增加了50 马力,达到250 马力。同样在6 挡DSG
变速箱的配合下,官方破百成绩提高了0.6 秒, 仅需7.4
秒。但是因为自然吸气发动机的特性,其输出比增压发动机平滑的多,加之扭矩增加有限、且峰值转速更高,所以加速过程给驾驶者带来的刺激并不比TSI
车型更大,而它的优势是能够从较低转速开始就提供充沛、线性的动力储备。这大抵恰好是这一级别旗舰车型的消费者所看重的。

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全系标配了LED日间行车灯,排布方式也是典型的大众风格。中网是典型的大众样式,与大灯一样,这是最具争议的地方,不可否认的是,辨识度确实非常高。

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除此之外,这款3.0升V6车型在内饰上更多沿用目前新迈腾的内饰布局,石英钟、中央彩色液晶屏、无钥匙一键启动按钮的装配配备更是锦上添花,令内饰豪华感增添不少。

侧面装饰进行了微调,与老款相比变化不大。后视镜采用了银、黑两色搭配,与车身相得益彰,十分有个性。

动力系统和底盘:3.0L发动机、DCC底盘控制系统、XDS电子差速锁如约而至

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雾灯采用了新的设计,虽然也是家族风格,但在新CC上面不显得平庸。轮胎采用固特异Excellence系列,规格是235/45
R17,很显然这是注重操控的设定。

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与车身融为一体的尾翼,在改款车上得到了保留。

动力系统是CC
V6的最大亮点之一,在动力上将共享国产迈腾上的那台有中国国情的3.0升VR6发动机,最大输出功率250马力,而最大扭矩310牛·米,与之匹配的则依然是6速DSG变速箱。

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相比内饰上那些哗众取宠的配置,DCC动态底盘控制系统和XDS电子差速锁才是这款车的精髓所在。这套DCC动态底盘控制系统通过电控减震器设定提供不同的减震阻尼,可以让你根据路况和需要在舒适、普通和运动三种模式进行调节,同时该系统还与转向系统相连,可以同步改变方向盘的力度和车身对转向指令的反应灵敏程度,而XDS电子差速锁的配备只能说是未能配备4MOTION四驱系统的一点补偿罢了。

尾窗顺延下来直到尾厢,顺滑流畅的基本风格得以保留。后Logo上隐藏着倒车摄像头,挂入R挡时会自动翻出。这些都是与老款相同的设计。

全文总结:

6.发动机与变速箱

如果说之前的CC在国内四门COUPE车型上一枝独秀的话,那么上海通用别克君威GS的上市不能不说真正威胁到了大众CC国产中型运动轿车的霸主地位,好在君威GS也未能装配四驱系统,仅仅是配备了与大众DCC类似的FlexRide自适应驾驶系统。相比君威旗舰车型动感第一的卖点,一汽-大众CC3.0升V6车型则峰回路转,另辟蹊径改走时尚路线不能不说是避其锋芒,可谓是一步妙棋。至于34.98万元的售价使其与2.0TSI顶配车型拉开了4.7万元的差价,不免让人感觉有些偏大,若能在轮毂和尾排方面提升一下的话,我感觉这近5万元的差价才更加合理。

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改款大众CC依然搭载1.8T、2.0T和3.0L排量的发动机,其中3.0L
V6发动机汽缸夹角只有15°,平顺性和噪音控制不如真正的V6发动机,6速DSG变速箱也没有任何变化。我们本次试驾到的是3.0
V6型号。

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作为一汽大众的旗舰车型和旗舰发动机,CC
3.0主要承担的是支撑高端形象的作用。实际动力表现相较老款变化不大,相比涡轮增压发动机,V6的自然吸气发动机拥有天然的线性表现,大脚踩油门时,动力系统的平顺性、高级感都更胜一筹。就日常使用的话,这台3.0
V6发动机相比同门的2.0TSI并没有很明显的优势,甚至中段的爆发力还不如2.0TSI激进。相较国内市场其他3.0
V6发动机没有优势,另外声线也偏向四缸机的感觉。因此以今天的眼光来看,这套动力系统的“心动指数”下滑不少。

3.0
V6发动机对头段第一脚油门的响应速度并不是特别迅速,除了调校的,这里也有DSG变速箱程序保护的因素存在。中段加速力度足够线性但是缺乏刺激感,上到高转动力也没有明显衰减,整个转速区间的动力输出比较均匀。如果论爆发力,这款3.0
V6发动机甚至还比不上自家的2.0TSI发动机,但如果论油门的反应速度,3.0
V6又拥有相对2.0TSI更加自然的响应,在平顺性、高级感上更胜一筹。将这台“假V6”与同级其他3.0
V6发动机相比的话,它在高转时的声线、高级感都不占优势。

7.底盘操控

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改款之后的CC,机械层面的变化是——在2.0T的顶配型号上增加了DCC动态底盘控制系统,而且这套系统还有所升级,运动模式下转向会加重。当然,新款仍然全系标配XDS电子差速锁,它能单独制动左右前轮,帮助前驱车减轻推头趋势,利于更快过弯。

此次试驾CC
3.0的路线既有山路,也有快速路,有些地方路况还不是特别好,所以感受到了DCC动态可调底盘的区别。其实在良好的柏油路面上行驶,DCC的运动模式与舒适模式区别不大。但是路面变差的话,两种模式的差别就显现出来了,运动模式下,车身对路面起伏的反应更为直接。而切换到舒适模式之后,路面的起伏感觉像是被削弱了,车身稍微有一点点的漂浮感,这绝不是迈腾那种影响到信心的上下浮动,而是一种从容应对不良路面的动态,恰到好处地抚平路面起伏,而悬挂又不至于拉不住车身。入弯时,也能感觉到运动模式的车身反应比舒适模式稍快,所以要开着CC跑跑山路,运动模式能给到的主观信心确实要好点。不过,新系统所增加的运动模式转向加重的功能,实际体验差别并不是很明显,不过话又说回来,其实CC的转向本来就随速度提升明显加重,所以“运动模式转向加重”只是调味品,跟实际驾驶安全关系不大,只有特别追求运动感的人可能会对此介怀。

普通模式下,车身的动态反应介于两者之间,应对不良路面时,悬挂响应也足够迅速,能够保证足够抓地力。普通模式已能兼顾大部分路况下的驾驶需要,因此,在路况多变的山路中行驶,我更愿意长期开着普通模式。

同时在235宽胎的帮助下,总的来说,大众CC的底盘过弯能力胜于自家的迈腾、帕萨特,与君威、蒙迪欧是站在同一个阵营的,只是贴服性还达不到像蒙迪欧这样的高手水准。

8.静音与滤震

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大众CC的静音水平在迈腾之上(甚至要好于换代后的现款迈腾),更高级的轮胎功不可没,再加上大众CC圆润低矮的造型,风噪也被抑制地很好。发动机在2000转以下运转声音很小,日常驾驶时,整体静音水平接近君威。但是,这款VR6发动机由于夹角较小,高转时的噪音算不上好听,而且发动机舱隔音效果不算好,只能算是中游水平。

DCC减震能让驾驶者自由选择自己喜欢的风格。舒适模式下,悬挂能将大部分震动吸收掉,在铺装不良的山路上行驶,底盘有较强的厚感,快速经过路面大坑时也不会硬碰硬。运动模式走不良路面会让驾驶者有些辛苦,颠簸震动都更加直接,但是总体厚感不会降低多少。普通模式的滤震水平介于两者之间。总的来说,CC底盘的总体滤震风格偏直接,但新款的舒适模式确实变得有效,能让CC至少做到像帕萨特那种相对适中的滤震表现(还不至于像迈腾那么刻意调软悬挂换取滤震)。

9.内饰设计

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