2005

从2002年我国加入WTO以来,汽车市场经历了爆发式增长和调整式增长两个阶段。2002~2003年汽车总需求年均增长40%左右,2004年乘用车市场率先进入调整阶段,2005年商用车市场进入调整阶段。但是,2005年的汽车市场在成因、特征等方面与2004年有很大的不同。
一、2005年汽车市场形势分析与评价
2005年我国宏观调控上实施了稳健的财政政策和稳健的货币政策,经济发展由快速上升期转入稳定增长期,商用车市场因此受到了明显影响,但我国汽车市场同时也出现了许多积极的变化。
汽车总体市场在激烈竞争中保持了适度快速增长,中国汽车市场的国际影响力提升到新高度
2005年1~11月份我国国产汽车销量达到513.76万辆,同比增长12.07%;汽车整车进口量达到123,914辆,同比增长0.43%;汽车总销量达到526.15万辆,同比增长11.76%。
2005年全年汽车总需求达到575万辆左右,中国已成为与日本相比的全球第二大汽车消费市场。
我国汽车市场的连续快速增长和总规模的不断扩大,使我国汽车市场的国际地位显着提升,我国汽车市场已经成为世界汽车市场不可分割的重要组成部分。我国汽车销量占全球汽车总销量的比例,已经由2001年的4.3%提升到2004年的8.1%,2005年进一步提升到8.7%。全球每年汽车销量的增量中我国占25%左右,我国已经成为推动全球汽车市场增长的主要力量。我国汽车市场不仅成为大众、通用、本田、现代等在中国已经具有重大影响的跨国公司的战略市场,而且还将成为丰田、日产、标致雪铁龙、福特等跨国公司决战全球的战略支点。即使奔驰、宝马这样生产高档车的厂商对中国市场,也给予了足够重视。
现代汽车公司已将中国作为其全球战略的重要组成部分,计划到2010年乘用车在华产能达到100万辆,使中国成为其四大海外工厂中仅次于印度的第二大海外工厂;同时,以汽车生产销售为中心,通过制造、服务、金融等汽车相关产业的扩大,来达到2010年200亿美元的销售目标;此外,现代还计划进军中国的商用车市场,有可能与江淮携手建立商用车生产基地,计划在2010年前形成年产五万台小型商用车发动机、一万辆客车和九万辆货车的生产能力。
福特汽车公司未来在中国将不断加强投入与合作力度,争取取得轿车市场10%的占有率,生产能力将实现从原有的四万辆达到40万辆的巨大转变,并实现大部分车辆生产本地化。
丰田汽车公司全球生产布局显示,除日本本土外,北美地区和亚洲地区是丰田在海外投资最大的地区。美国和中国已经成为丰田在海外主要的生产基地,丰田公司的总体市场目标是到2010~2012年在中国拥有10%的市场份额。
本田汽车公司计划未来获得中国10%的市场份额,并计划将生产能力由现在的27万辆扩大到2006年下半年的53万辆。
汽车市场的成长由双动力转变为单动力,导致汽车总体需求增长速度继续下降
从2000年以来我国国产乘用车和商用车历年的销量可以看出,2001年以来商用车和乘用车的销量每年都在增长,即两个增长动力。而2005年商用车的销量却出现下降。因此,虽然乘用车销量增长速度比2004年明显回升,但汽车总销量的增长率,却比2004年下降了3个百分点。
深入分析可以发现,2005年商用车销量的下降,主要是重型货车下降过快所致,其他六种商用车中有三种保持增长,2005年1~10月份重型货车、商用车销量合计比2004年同期增长了7.2%。
二、三级区域市场开始启动,标志着汽车市场可持续发展能力显着增强
北京和珠江三角洲地区是我国私家车发展最早、最快的地区,也是最近几年我国汽车市场发展的主要动力区。但是,从2005年开始江苏、浙江、山东等二级市场和河北、福建、四川、河南等部分三级市场增长速度明显加快,销量也提到较高水平。这些省份正在接续北京、广东等成为我国汽车市场新的推动力。二、三类地区具有人口多、经济总量大的特点,而且人均GDP是分层次的,这种特征导致我国汽车市场的发展不会出现断层现象,可以保持长时间的持续发展。
经过多年积累,自主品牌竞争优势全面提升,预示着汽车工业将以两种方式推动经济发展(推动GDP增长和推动出口产品结构升级)
我国多数自主品牌汽车的发展开始于2000年前后,总体发展比较顺利,尤其是我国加入WTO的前两年,增长更为迅速,为自主品牌的发展打下了良好基础。但是由于宏观调控的影响,2004年5月份起乘用车总体市场出现滑坡,自主品牌受影响更大。然而,经过自主品牌企业自身的艰苦努力和国家相关政策支持,自主品牌的竞争优势在2005年得到了全面提升,以奇瑞为代表的自主品牌销量大幅度增长。
由于自主品牌的发展,我国汽车工业的出口能力显着增强,多年来汽车进口大于出口的局面在2005年首次得到扭转。
2005年l~10月份汽车工业累计出口162.6亿美元,同比增长55.67%,汽车业累计进口120.8亿美元,同比下降5.52%,出口大于进口42亿美元。2005年1~11月份汽车累计出口量达到13万辆,累计进口量为12.8万辆,出口数量首次大于进口数量。几个自主品牌,如奇瑞、吉利等都有较大量的出口。
二、2006年汽车市场形势判断与预测 汽车价格将出现不同程度的变化
近几年,尤其是加入WTO以来我国汽车价格出现了很大的变化,乘用车价格已经连续四年以较大幅度下降。2006年影响价格的因素将继续发生变化,不同种类汽车的价格必将继续有所调整。
1.进口轿车价格将在平稳中出现小幅度下降。
首先,2006年进口轿车关税将从2005年的30%,分两次下调到25%。根据理论测算,如果其他条件不变,关税每下降1个百分点,轿车价格下降0.3~0.4个百分点,据此测算,关税因素将导致进口轿车价格2006年下降1.5~2.0个百分点。
其次,人民币升值压力将有利于进口车价的下调。2005年7月份人民币对美元的汇率一次性升值2%,之后的半年时间内人民币对美元的汇率又升值了0.44%,而且人民币升值的压力继续存在。如果2006年人民币继续小幅度升值,将直接促成进口车成本的下降。
再次,2006年也存在一系列导致进口车价格上升的因素,其中最主要的落地征税政策的全面实施,由此加大了经销商的经营成本。总体来讲,2006年促进进口车价格下降和导致进口车价格上升因素的力度都比较弱。但比较而言,促成价格下降的因素略大于价格上升的因素,而且价格下降是大趋势。由此判断,2006年进口车价格将以小幅度下降为主要特征。
2.国产轿车价格仍将有一定幅度的下降。如果没有人民币的大幅度升值,进口轿车价格下降对国产轿车的价格压力已经很小,2006年引起国产轿车价格下降的主要动力来自于国内厂商之间的竞争,从根本上讲是产能过剩导致的供过于求。但是产能过剩并不一定直接带来价格下降,如美国、日本等国家汽车工业普遍存在产能过剩的问题,而这些国家的轿车价格不仅没有下降,反而在逐年缓慢上涨。之所以判断2006年国产轿车价格将继续出现一定幅度的下降,主要是目前我国轿车市场运行中既有价格下降的必要性,又存在价格下降的现实可能性。
从必要性来看,主要有四个直接诱因:
一是国产轿车价格体系出现了新的不平衡,市场份额也由此发生了大的变化。以A级车为例,2005年5月份奇瑞公司较大幅度调低了旗云和风云的价格,带来了市场份额同步大幅度提升的明显效果。而宝来、伊兰特等车型的厂家指导价还是2004年下半年确定的,一直没有调整,因此2005年开始尤其是下半年市场份额逐步下滑。
二是部分市场影响力大的车型其市场成交价不仅大大低于厂家指导价,甚至已经低于厂家给予经销商的批发价。如伊兰特1.6GL手动挡,2005年12月份的厂家指导价为11.28万元,而市场成交价已经降到9.78万元。捷达CIF自动挡舒适型车的厂家指导价为11.98万元,而市场成交价已经降到10.78万元。可以肯定,厂家指导价与市场成交价之间的差已经远远大于厂商给经销商的毛利。换句话说,经销商在赔钱销售,这种状况不可能长期持续下去。
三是后进入中国市场的大跨国公司急于追赶与扩张,在价格上寻求竞争力。福特公司作为全球第二大汽车厂商,目前在中国的发展状况与其地位很不相称,从2005年开始明显加大了在中国市场的运作力度,福克斯的最低价为12.8万元,作为一款欧美车型很有竞争力,销量增长迅速。丰田汽车公司也适当改变了做法,在稳步推进的主旋律中加快了步伐。2005年年初花冠、威驰降价只是起步,有竞争力的新产品还将不断推出,价格也更具竞争力。
四是有竞争力的新产品上市,而且惯例是以有杀伤力的价格切入市场。本田将于2006年推出“思域”,本田在产品战略上一贯坚持“产品定价要一步到位”的策略,雅阁、飞度、CRV等车型的上市均采取了这样的策略,有理由相信本田将以有竞争力的价格推出“思域”。另外马自达的新M3将于2006年上市,而且是由福特公司统一运作。福特公司从2005年开始明显是在运用价格手段来获取竞争力以尽快扩大市场份额。
从可能性来看,也有四个主要的直接诱因:
一是汽车零部件平均关税下降和人民币升值压力。2005年我国汽车零部件的平均关税为13%,2006年将降到10%,下降了3个百分点,这对合资企业降低成本有一定的作用。同时,2006年人民币仍将面临升值的压力。据了解,2005年几大合资公司都从人民币升值中获得了或多或少的利益。
二是汽车厂商对成本的重视程度和控制力增强。大众公司提出南北大众2005减少成本41亿元。“奥林匹克计划”中明确宣布,大众将在2008年前停止产面的投资,并力求将成本降低40%。2005年6月2日,大众汽车集团中国中验室成立,该实验室的投入使用将大大简化并加快南北大众生产的产品采用本土材料的认证流程。据估计,在中国设立中心试验室,检验成本至少降低一半。通用汽车公司2005年8月将其全球的研发软件安装至中国市场200多位供应商那里,这将大大缩短通用产品本土化的研发流程,即通用研发一款适应中国市场的新车型所需时间将缩短到一年。
三是国产化程度提高。大众、福特等汽车公司纷纷加速在中国国产化步伐。2005年一汽大众发动机有限公司成立。据了解,一汽大众发动机公司原材料主要是在中国采购,最终国产化率将达到90%,批量投产在2007年年初,最终达到年产能30万台,且可能首次把2.0L以上大排量发动机引入国内生产,从而使产品线覆盖大众在华投产车型所需的所有发动机,并借此提高大排量车型的国产化率,降低整车成本。长安、福特、马自达发动机合资公司也已经成立。世界各汽车零配件行业巨头,也纷纷做出了增资中国的计划,美国固特异轮胎橡胶有限公司将其亚太总部迁至上海,博世也要在中国追加投资。
四是合资公司外方母公司对合资公司的控制政策有所松动。2005年10月,大众公司公布了全新的中国市场发展策略——“奥林匹克计划”,首次明确表态,积极支持合资企业生产中国自有品牌产品。
3.商用车价格调整将以下降为主调,但有些车种价格有上升的可能。由于市场竞争的激化,各厂家将继续通过价格手段来获取竞争力,但由于能源与资源价格的上涨、商用车价格已经低于国际市场的现实,可降价的空间已经有限,下降幅度不会很大。有些车型如具有一定垄断地位的商用车企业,所生产的主流轻型货车的价格已经降到了无利可图的地步,价格有可能出现上升。
汽车总需求增长速度将继续下降,但仍将保持较快速度,需求总量将达到新的高度
1.商用车市场将由2005年的负增长转变为2006年的正增长。商用车市场的变化取决于四个因素,即经济增长速度、经济结构的变化、行业政策和环境。从2006年的情况看,其他三个方面都不会出现较大影响的变化,商用车市场的变化将主要取决于经济增长速度的变化。据国际国内主要权威机构预测,预计2006年经济发展速度虽然仍比较高,但与2005年相比有所下降,按照国家信息中心预测,2006年GDP增长率为8.8%,比2005年下降0.6个百分点,其他机构的预测值也大体相当。
从商用车需求与GDP增长率的关系来看有这样的规律:当经济处于景气上升期时,商用车需求增长率远远高于GDP增长率;而当经济处于景气下降期时,商用车需求增长率的下降幅度远远大于GDP增长率的下降幅度。进一步分析可以看出,在一轮经济周期中,经济增长升降幅度越大,商用车需求增长率的变化幅度也就越大,而且在景气下降期商用车的需求往往会出现负增长。
在我国这一轮经济周期中,GDP增长率未出现大起,当然也难以出现大落,因此商用车在2006年不会出现大落。但是由于GDP增长率会出现0.6个百分点的落差,所以从经济增长速度的角度看,2006年商用车需求的增长率将低于2005年。当然这一判断主要适用于重型货车以外的其他6种商用车合计,这6种商用车2005年增长速度比2004年下降了13.3个百分点,下降到7.2%,预计2006年将继续下降。而2006年的重型货车市场可能并不遵循上述趋势,因为重型货车市场在2004年的大起和2005年的大落,主要是治理超限超载政策导致的,而不是经济增长速度的变化。重型货车经过大起和大落后,其2005年的需求量已经略低于2003年的水平,预计2006年仍是调整年,需求可能略有增长。
由于重型货车市场止跌回升或保持稳定,所以,尽管其他六种商用车需求合计的增长速度有所下降,但商用车的总体需求水平将由2005年的负增长转变为正增长,预计增长速度在4%左右。
2.乘用车需求增长速度将比2005年有所下降,但仍将保持15%左右的增长。2006年乘用车市场发展态势可以从长期趋势和短期因素两个方面来考察。从长期发展大趋势看,在未来15年内我国轿车市场将长期处于快速增长区间,轿车需求增长速度应大体相当于GDP增长率的1.5~2倍。这个结论主要来自于R值规律。
首先,轿车先导国的发展经验表明,当R值达到2~3时轿车开始大规模进入家庭,轿车普及率迅速提高,轿车市场开始进入成长期,日本和韩国基本具有同样的发展曲线。进一步研究表明:任何社会制度的国家,R值的变化与轿车市场的发展,都有明显的上述对应关系。到目前为止只有新加坡和香港这样人口高度密集的城市型国家或地区例外。
其次,我国轿车消费先导地区市场的发展,也同样遵从了R值规律。我国轿车率先进入家庭的地区都是经济发达的地区,这些地区基本在2000年前后开始进入家庭大量购买轿车的阶段,而这时正是其R值达到3左右的时点
注:轿车平均车价源于53个城市私车家庭调查。
我国的人口密度、国土面积都不是新加坡、香港的特征,我国政府在私家车消费上不可能也不应该采取那样严格控制的政策,可以肯定,R值规律在我国同样适用。
未来我国R值将不断地向靠近3的时点转化,从而为轿车大量进入家庭提供了保证。从R值的公式知道,R值的变化是由价格和人均GDP两个因素共同决定的。未来价格仍有下降的空间与压力,人均GDP将继续保持较快增长。因此,R值将继续快速降低,初步预计我国的R值将在2009年前后达到3左右。国际经验表明,在R值达到3以前的几年,轿车需求增长速度是比较快的,当R值低于3以后,千人保有量将快速提升,意味着每年的增量将是很大的,持续快速增长的整个过程在15~20年。据此判断,我国乘用车市场至少还将保持15年左右的快速成长。
从短期的发展趋势看,2005年的乘用车市场已经摆脱了2004年的颓势,正在处于上升趋势。
从长期趋势和短期因素两方面看,我国乘用车市场2006年仍将保持较快的增长,但是增速比2005年将有所减缓。这一判断主要基于三个原因:一是2006年GDP增长速度比2005年将减慢0.6个百分点。二是降价车型向A级及以上车型转移,而2005年A00级即入门级车降价幅度较大,降价对促进需求增长的效果不如2005年大。三是不再存在2005年这样的一个大约相当于8万辆车的等待人群。
综合考虑各方面因素,2006年国产汽车总需求在633万辆左右,其中乘用车需求为360万辆,其他各细分车型国产车销量预测结果。
预计2006年汽车进口量为12万辆,汽车总需求将达到645万辆,比2005年增长11%左右,其中乘用车总需求为370万辆左右,比2005年增长约15%。

徐长明的信心来自于在R值定律里,起到决定性的GDP的增长速度。国际发展规律表明,在“快速增长的孕育期”影响乘用车需求的主线是购车能力用户的增长速度,购车能力用户的增长短期内主要取决于GDP的增长速度。

2006年我国汽车市场是近几年来最好的一年,中国汽车市场的国际地位及影响力提升到新的高度。相关统计显示:2006年我国汽车销售总量为721.60万辆,增长率高达25.13%,中国汽车的消费量也上升至全球总消费量的11%。在2006年我国汽车销售收入增长大于销量增长,利润增长大于销售收入增长,2006年1~11月全行业销售利润率达4.99%,利润总额增长率达44.44%。
与此同时,我国汽车进口也结束了连续3年的徘徊状态,实现同步高增长的局面。2006年1~11月汽车进出口分别为20.17万辆和31.16万辆,增长率分别为40.42%和100.26%,进口汽车与国产汽车“品种互补,错位经营”的格局进一步深化。进口车主要集中在四类车型:高档豪华轿车、高档豪华越野车、个性化汽车(如各类跑车以及各种特殊用途的车)、最新推出的各种款式新颖的中低档车。更值得欣喜的是我国的自主品牌依旧保持着迅猛的发展态势,全年乘用车自主品牌市场份额高达27%,且不断向中高端市场迈进,正在逐步改变中国汽车产业的竞争格局。
这一切都表明在2006年我国汽车产业处于良性发展状态。面对刚刚到来的2007年,国内众多市场专家普遍认为:2007年我国汽车总需求增幅预计在15%或略高,汽车总销量将超过830万辆。那么,我国汽车市场在2007年会呈现出怎样的发展态势呢?商用车平稳增长在刚刚过去的2006年,与前两年不同,我国商用车市场实现了和乘用车市场同步走高的可喜局面。其原因主要是强劲的出口带动了国产商用车需求的增长,在2006年前十一个月国产客车累计出口2.43万辆,增长率为125.52%,国产载货车出口14.09万辆,增长率为57.41%,其他国产商用车及底盘出口增长率也超过20%。在固定资产投资增长高居不下的情况下,居民消费以及公路货运周转及客运周转的高速增长,也促进了商用车国内需求增长。业内专家预计,2007年我国国产商用车内需为208万辆左右,出口为30万辆左右,国产商用车总销量将达到238万辆左右,同比增长17%或略高。商用车需求增幅提高的具体原因主要有几点:首先,2007年由于我国经济将继续保持快速增长,因此商用车内需跟GDP和固定资产增速之间保持高度相关性;同时,世界经济仍然向好,更是有利于我国商用车的出口。其次,2007年不会再出台新的影响面大的政策。2007年影响货车市场的依然是计重收费政策和国Ⅲ法规的实施,但它们的影响已基本提前释放;“客运村村通”政策的促进力将减缓;燃油税实施可能性不大,即使实施也会在四季度或以后。此外,目前中国正处于公路货运量加速扩张的工业化阶段,同时2007年中国全面进入大规模的土建工程时期,此时,经济结构及增长方式的转变主要影响到商用车的长期需求变化,对2007年影响不大。故对商用车需求的增长没有较大的影响。乘用车增幅回落自2001年以来的6年间,除了2004年我国的乘用车增长速度由于强化宏观调控而有所下降外,其他5年都保持着超高速的增长,2001~2006年均增长超过35%,这说明中国乘用车需求已经进入快车道,潜在增长率仍处于高位,即汽车发展的普及期,但是同时也说明中国乘用车需求已出现了一定的“透支”的态势。因此,业内专家预计在2007年,我国国产乘用车内需约为575万辆左右,出口为17万辆左右,国产乘用车总销量将达到592万辆左右,同比增长14%或略高。乘用车需求增速将出现一定幅度的回落。得出这一结论的依据有以下几点:首先,乘用车需求的主因是购车能力户的增长速度,购车能力户的增长短期内主要取决于GDP的增长速度,其次车价、使用环境等对需求也有一定影响。2006年下半年至今,我国股票市场行情火爆。为此,有相当比例的潜在消费者将购车计划推迟,而把资金投入股市或基金,这在一定程度上也抑制了乘用车市场的需求。再加上2006年乘用车销售基数太大,故2007年销售增速将出现回落已是情理之中。其次,随着这些年来我国汽车价格迅速与国际接轨,在2007年我国乘用车市场价格虽然还会继续下降,但幅度肯定比2006年低,因此,其对乘用车消费需求的促进作用将会继续降低;由于产品价格的相对稳定,消费者也将日趋理性,像前些年那样,由大幅降价而引发的激情消费将很难再现。第三,城市交通堵塞、公共交通价格下降、私家车使用成本的提高以及能源、大气环境、车辆安全标准等城市发展环境对乘用车市场的约束作用将开始在北京、上海等我国的一线消费城市进一步显现,并逐步扩大到国内其他地区的中心城市。作为我国汽车消费的主力市场,中心城市消费增速的下降将对整个国内汽车的增长产生重大影响。四大问题亟待解决经过这些年的快速发展,目前我国已经超过日本成为全球第二大汽车消费市场。加入WTO,并没有使原处于绝对弱势的国内汽车工业被汹涌而入的国外汽车巨头冲倒,反而呈现出迅速壮大的可喜局面。在2006年,我国自主品牌汽车的市场份额高达27%,奇瑞汽车冲入国内四强都说明了这一问题。但是,目前在我国的汽车市场仍存在着一些亟待解决问题。首先是市场的发展变化问题。随着多年的迅速发展,我国的汽车生产厂家单一产品系列化已成必然趋势,乘用车市场竞争越来越充分;靠单一产品提升企业销售总量越来越难,通过增加产品的数量提升企业销售总量越来越重要;产业竞争格局远未稳定;二、三级区域市场显示出发展活力;汽车出口持续超高速增长存在潜在威胁,这都需汽车厂家提早做出预案。其次是品牌问题。自艰难起步,到资本自由化阶段之前(这中间的时间在日本约是10年),中资企业如何利用时间和资本累积自己的品牌价值,稳步树立自己的品牌,以最终实现中资企业控制中国汽车市场;中外合资企业也要有自己的品牌,继续探讨搭建自己的技术平台,开发出来的产品能不能打自己的LOGO,这也是一个难题。第三是节能降耗减排问题。目前我国经济的发展是高消耗、高污染、高占用土地,2007年是节能降耗减排的关键年,企业要加大节能降耗减排的工作,长期树立生产“节油高效汽车”的理念。机动车保有量的快速增长,加剧空气污染并将导致环境危机。控制机动车排放水平主要取决于两个条件:先进的发动机排放控制技术和清洁的车用燃油。国家环保总局将制订强制性国家标准《车用柴油标准》,出台鼓励清洁燃油的价格和税收政策等;加强“生产一致性”管理,从重“审批”轻“管理”转向“简化行政审批”加强“后期监管”。第四是出口问题。汽车产品是我国出口大类商品中最具增长潜力的商品,汽车产品出口可持续发展不仅是必要的,也是可能的。在今后几年,我国的汽车产品出口应该争取实现三个转变:一是零部件出口从以劳动和材料密集型的机械类低端产品为主,向技术含量和附加值较高的机电类、电子类产品出口为主转变;出口市场由以售后和维修市场为主向进入跨国公司全球配套市场为主转变;二是汽车整车出口从以中小吨位卡车为主向以大中小型客车、皮卡车、轿车等乘用车、商务车并重转变;出口地区由发展中国家为主逐步向发达国家、发展中国家并重转变;三是汽车出口从单一的产品出口向产品出口与“走出去”相结合、技术出口和资本输出相结合的转变。2006年中国汽车市场分车型销售汇总表数据来源:中国汽车工业协会车型2006年2005年同比增长%汽车总计7215972576667925.13乘乘用车合计5175961398079830.02用车商商用车合计2040011178588114.23用车载货车合计1751105151672915.45重型30729623537930.55中型2018181943243.86轻型95089585362411.40微型29109623340224.72客车总体合计2889062691527.34大型31716289799.44中型64615619454.31轻型1925751782288.05

11月14日消息今天下午中国汽车工业协会公布10月汽车工业产销数据,今年前十个月中国汽车总销量为1898.81万辆,同比增长6.6%,增幅比上年同期下降了6.9个百分点,延续了低迷态势。前十个月汽车销量的累计增长率逐渐走低,低于年初预期,全年销量的累计增长率数据预计不佳。
10月份,中国自主品牌乘用车市场份额回升至39.5%,连续第三个月回升,但仍比去年同期低0.5个百分点。
受累商用车产销低迷汽车销量累计增长率持续走低
今年10月,汽车产量为204.42万辆,环比增长1.9%,同比增长为6.7%.10月汽车销售198.72万辆,较上月略有增长,环比增长0.2%,较去年同期增长2.8%.前十个月,汽车产销分别为1927.01万辆和1898.81万辆,同比分别增长7.9%和6.6%.
中汽协发言人陈士华表示,行业9-10月为例行旺季,10月份的产销数据延续了旺季的特征,同比小幅增长。但他坦言,汽车累计产销增速回落至8%以下,低于年初的预期。
他补充说,2012和2013年的数据显示,全年后几个月的汽车产销累计增速会较年中逐步提升,全年累计增速呈“V”字形,然而今年并未延续这一趋势。中汽协的数据显示,从今年年初开始,汽车销量的累计增速从10.7%开始逐步下滑,上个月这一数据为7%,本月下滑至6.6%,持续下滑的趋势明显。
这一数据的低迷主要受累于商用车数据的持续低迷,前十个月乘用车的产销量增速达到10%左右,但商用车产销量同比下降6.3%和7.1%.陈士华表示,10月份商用车的产量比上月增长1.3%,销量环比下降3.2%,产销量分别同比下降11.7%和14.9%,延续了下降趋势,其中货车类下降比较明显。
陈士华表示,商用车产销量继续回落,数据较上年同期明显下降,同比增速已经连续7个月低于去年同期。其中,重型、中型和轻型货车同比两位数下滑,轻型货车同比下降超过24%,前十个月货车产销量净减少超过20万辆。
自主品牌汽车市场份额回升至39.5%
与商用车的低迷相比,乘用车市场相对稳定,但前十个月乘用车销量同比增幅依然低于10%,延续了缓慢回落的态势。
今年10月,乘用车销量环比增长0.8%,同比增长6.4%,前十个月乘用车销量也同比增长了9.8%.今年1-10月,MPV和SUV的产销仍然保持了较快增长,前者同比增长33.7%,后者同比增长49.6%.
在结束了十二连降之后,自主品牌乘用车市场占有率连续三个月回升,今年10月达到39.5%,但较去年同期下降1.15个百分点。前十个月,自主品牌乘用车共计销售599.88万辆,同比增长3.5%,前十个月的累计市场份额为37.81%,较之前有所提升,但比去年同期下降了约2个百分点。
但自主品牌乘用车的销量出现两极分化。虽然自主品牌轿车10月销量达到23.96万辆,市场份额达到22.76%,较前两个月的19.53%和21.46%有明显增长,销量较去年同期下降两成。以前10个月自主品牌轿车销量计算,同比也下降了16.7%.陈士华表示,自主品牌轿车销量的下降幅度较大,但自主品牌SUV增长明显。
董扬:未来10年中国汽车市场仍有两位数增长
中汽协秘书长董扬表示,今年中国汽车市场的增速下滑受到了经济大环境的影响,但中国汽车市场仍远未达到发达国家甚至中等发达国家的水平,未来10年中国汽车市场仍能保持8-12%的增速。
董扬介绍,虽然今年汽车市场增速较2013年有所放缓,但仍然优于2011年和2012年的增长速度。他预测今年汽车市场的全年增速不会低于2011年和2012年。
“我不认为中国汽车已经进入成熟市场,未来中国汽车市场只能以2-3%的速度,甚至负值的增长。”董扬说。他表示,中国汽车的人均保有量仍然低于世界平均水平,仍有大量居民依靠拖拉机或摩托车出行,这些交通工具的升级换代意味着巨大的市场潜力。此外,即使今年汽车工业产销量增速低于10%,但以产值、利润等指标计算增速仍然高于10%,仍是中国工业领头羊。
“今年汽车市场出现回落的趋势,说他与前几年的形势大不一样,我认为这不准确。”董扬说,“我不认为中国汽车已经进入成熟市场。”

“R值存在一个基本规律,当R值大于3时,汽车保有量提升很慢;R值达到3,汽车的保有量会出现迅速的提升。”日本是在六十年代初达到R值为3,从此汽车保有量迅速提升,同样的现象出现在韩国80年代中期。

GDP的决定作用

近日,国家信息中心预测显示,2007年中国汽车的销售量大概占全球第一大市场美国的一半左右,2008年将超过美国的一半,以后每年可能提升5个百分点,几年之后就会追上美国。

从占据全球的比重来看,中国汽车市场的消费量占全球汽车消费量的比例提升的幅度更大。加入WTO之前,中国汽车的消费占全球消费量的4.3%。现在发展到每年提升1-2个百分点,2006年大概占全球的10.8%。

“也就是说,全世界每卖出10辆车,就有一辆多一点在中国卖出去。而且下一步还有很大的增长空间,要知道,中国的人口占全世界人口的22%。”

“2007年经销商在竞争的策略上会更加理性,我们预测2007年的国产乘用车的降价幅度与2006年相当。”网上车市总经理华雪告诉记者。

“综合来看,我们对2007年乘用车市场的判断,主要依据宏观GDP的增长为9.8%。宏观GDP的主导因素,直接导致2007年车市有比较好的形势。

新年伊始,权威机构J.D.Power预测表示,2007年美国汽车销量将下降9万辆,达到1650万辆;紧随其后,雷诺-日产集团总裁卡洛斯·戈恩在北美车展发出预测,美国市场2007年的销量为1600万辆。

同时,厂家倾向于改款老车型,增加配置等手段来代替降价,而且2007年的新车上市速度跟去年相比可能要放慢一些。更重要的是政策方面的因素,去年年底正式实施的《品牌销售管理办法》加强了厂家对经销商渠道的控制力度,因此,2007年的车市必然更加统一而且规范。

“2007年,汽车价格还会继续下降,但幅度不会很大,我们预测2007年的降价幅度小于去年,仅为3.8%,这对乘用车需求会有一定的促进作用,但与GDP增长的作用相比要小的多,因此是影响明年车市的次要因素。”徐长明表示。

2007年,中国汽车市场走出了赶超美国市场的第一步。
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“乐观的估计,中国用十年的时间可以超过美国,成为世界第一大汽车市场。”国家信息中心信息资源部主任徐长明在公布2007年中国汽车总需求800万辆左右、增长14.3%的预测结果时对记者说。

“当然车价、使用环境等对需求也有一定影响。但是,只要主要因素GDP保持高增长,乘用车的发展大趋势就不会改变,以2006年为例,消费税、油价都只是对车市产生了很短期的影响。”

2007年中国汽车的销售量大概占全球第一大市场美国的一半左右,2008年将超过美国的一半,以后每年可能提升5个百分点,几年之后就会追上美国。

价格成为次要因素

“当然,目前还是购买力的作用更大。不管怎么样,环境的负面影响开始出现,特别在大城市。比如北京,近期出台的公交车票降价政策就是一个例子,它就是要引导大家少开车,多坐公交。使用环境对车市的影响慢慢显现,这点应该引起注意。”徐长明最后说。

至于中国GDP的增长数据,世界银行去年8月份预测,2007年增长9.3%,其他权威机构如国际货币基金组织、亚洲开发银行、社科院、中金公司和国家发改委宏观经济研究院的预测结果都在9.5%到10%之间。

国家信息中心是通过研究最能影响汽车市场运行的R值变化趋势,对2007年汽车市场作出预测的。R是一个比值,分子是汽车销售均价,分母是一个国家的人均GDP数值,汽车均价越低、人均GDP数值越高,R值就越小,汽车市场就越活跃。

“根据现在市场价位的情况,我们研究得出的结论是,3.8%的价格降幅,消费者完全没有必要等待,这不是值得消费者等待的水平。”

2006年,中国凭借720万辆的销售数字,一举成为世界第二大汽车消费市场,超过日本整整100多万辆。数字显示,日本在最好的时期,即1985-1991年日本的泡沫经济时期,汽车销售量大概在680万到690万辆,也就是说中国现在比日本最好的时期都要高十几万辆。

“中国是世界第二大汽车市场,未来和日本的差距会越来越大,这是我们的国际地位。”徐长明如是说。

更重要的是,自2001年以来的6年中,除了2004年的乘用车增长速度由于强化宏观调控而有所下降外,其它5年都保持了高速增长态势,2001年至2006年年均增长超过36%,说明中国乘用车需求已经进入快车道,潜在增长率处于高位。

根据R值的计算方法,一方面车价还有下降的空间,另一方面我国人均GDP的增长速度会持续较快,这两个方面的交替作用会促使R值逐步降低。“这表明不但近期我国车市发展势头很好,而且在一个很长的时期内,我国车市发展势头会持续看好。”

国外汽车先导国家也都经历了类似的发展轨迹。日本60年代初年均增长35.8%,韩国80年代初年均增长25%。“中国的汽车市场已经进入了快速增长的孕育期,根据中国乘用车市场的发展态势,这个孕育期还将持续1至2年的时间,未来没有大的冲击,它的增长就会维持在20%以上。”徐长明表示。

2007年乘用车内需为515万辆,增长20%左右,汽车总需求800万辆左右,增长14.3%。这是个不得了的速度。如果宏观经济真的能够达到10%,很有可能突破800万辆。”徐长明告诉记者。

美国汽车市场需求量的下降,为中国成为世界第一大汽车消费市场创造了机会。

徐长明表示,与价格同为次要因素,影响明年中国车市销量的还有使用环境。2004年以前我们进入车市由购买力来决定,2004年以后,是由购买力、环境共同决定的。越往后环境越重要,当每一个家庭的购买力都能买得起汽车的时候,使用环境的作用更大。

来自网上车市的报告显示,虽然2006年价格下降幅度是5.6%,但是厂家的各种促销策略发生了很多变化,除了降价之外,还有很多如延长保质期、保险期的一些手段。

快速增长的孕育期

新华信汽车产业研究服务总监郎学红说:“2007年,价格将继续走低,但是降价幅度会小于去年。”