【威尼斯人】华为对于中国汽车产业的重要性究竟在哪?| 深度

加拿大时间的星期一,孟晚舟将会再度走进加拿大不列颠哥伦比亚省高等法院,争取获得保释。

一贯低调的华为,也在今年上海车展正式宣布以汽车行业Tier1的身份,聚焦ICT技术,致力于增量部件供应商,帮助车企制造智能网联汽车。

按照常识,我们可以认为,做芯片百度和阿里做不过华为。同理,如果华为如果想做基于AI的自动驾驶决策软件,显然是做不过百度和阿里的。因而,华为从芯片切入自动驾驶产业链,是非常明智的选择。

对于中国的汽车产业而言,供应链安全的威胁将更加严峻和直接。

华为推出的MDC解决方案,集成了华为自研的Host
CPU芯片、AI芯片、ISP芯片与SSD控制芯片,并通过底层的软硬件一体化调优。

目前,全球范围内,具备高算力的、能够支持L2级别自动驾驶要求的SOC,能够达到车规要求的,只有Mobileye的Eye
Q系列。中国的自动驾驶芯片初创公司地平线的“星云”,据称在2019年初,能够达到ISO
26262 ASIL-B级别的车规要求。

此举意味着中国本土的汽车制造商,至少在具备“天王山”般意义的5G通信上,不用在仰高通和英特尔的鼻息,也不会被特朗普的“断供”掐脖子。

它支持更高级别的计算和高级功能所需的算力,包括人工智能车载虚拟显示、自然语音交互,仪表及中控多媒体的图形处理、视觉、音频、无线技术、娱乐等等。

华为方面还宣布,MDC600符合最高级别的车规标准,即ISO26262
ASIL-D级别标准。要知道,目前广泛应用于自动驾驶初创公司Demo车的英伟达这一代产品Drive
PX 2也没有达到车规标准,需要车企自己做集成和认证。

特朗普政府对华为的“定点打击”,恐怕还是希望竭尽所能地影响中国产业结构的转型升级。而这对中国汽车智能化的征程,影响尤为重大。

比如华为,在汽车行业提供基于MDC的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案;基于华为云的自动驾驶云服务Octopus;4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络;HUAWEI
HiCar人-车-家全场景无缝互联解决方案。

1、感知机构的量产:价格足够便宜的、符合车规的激光雷达,能够得以大规模量产;

据美国《时代》周刊透露,美国的CIA和FBI曾一再警告美国的消费者,不要购买华为的产品。

英特尔旗下的Mobileye在传统优势领域继续抢单,包括为长城汽车在未来3至5年内交付L0到L2+自动驾驶解决方案,并针对中国道路联合开发L3级方案。

2018年10月11日,在华为的年度开发者大会上,这家公司发布了能够支持L4级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600,并宣布与奥迪达成战略合作,这款芯片将集成在奥迪在华生产的汽车上,助后者实现自动驾驶能力。

在中国,一些把智能汽车为主要卖点的造车新势力,率先感到了痛苦。

2009年推出的第三代奥迪A8是第一辆使用英伟达图形处理器为其3D导航系统显示屏提供核心处理芯片的汽车。如今,市面上有800万辆装有英伟达处理器的汽车,其中包括特斯拉、大众、本田、奔驰以及奥迪的车型。

尽管Mobileye和英伟达都试图攻进对方统治的细分市场,但截止目前,并无起色。这样的结果是,全球自动驾驶的前进速度,基本上要看两家芯片厂商的心情。比如“钢铁侠”马斯克,曾经饱受Mobileye的欺负,这家以色列的公司不允许特斯拉对他们的方案进行任何修改,最终结果是强势如马斯克只能服软。

但后来者攻势凌厉。

唯一的问题也是时间。

《华盛顿邮报》称刑诉华为CFO是阻遏中国的弱智方法。三星、爱立信都在和伊朗做生意,单独对华为发难,意识形态因素太明显了;逮捕孟晚舟也起不到遏制华为的效果;美国人希望在与中国的商业竞争中获胜,但不是通过这种低级的手段。

自动驾驶主要由计算机视觉和深度学习功能支持,这是传统汽车芯片供应商所不具备的。NVIDIA在这次CES展上亮相了采用16nm制程的PX2(第一代PX
SoC基于28纳米工艺),高通发布了新一代骁龙处理器820A,基于14nm制程。

但是,自动驾驶芯片,还只是华为布局汽车产业的一部分,这家公司在汽车领域还有其他的内容丰富的故事。

【威尼斯人】华为对于中国汽车产业的重要性究竟在哪?| 深度 。2018年10月11日,在华为的年度开发者大会上,这家公司对外发布自动驾驶计算平台MDC
600,算力达352 TOPS(TOPS:万亿次/秒),而英伟达的最新一代产品Drive PX
Pegasus的算力只为350 TOPS。

有人会说,为什么没有NXP、TI等传统汽车芯片巨头的位置?因为,未来的汽车是“你拥有的最强大的电脑”,将吸引消费者的卖点押注在智能网联的汽车品牌,必须要依靠芯片的品牌协同效应来快速拉进与消费者的距离。

尽管如此,马斯克还盛怒不已。因为截止目前,全球范围内单车平均芯片含量只有300美金。

在中国汽车芯片最薄弱的环节,仅华为一家企业,就可以解决通讯芯片、处理器芯片和AI芯片的替代问题。

对于英伟达来说,认准的就是年轻的首次购车者是伴随着PC、iphone和ipad长大的,所以人们的预期是,如果你打算花这么多钱买一辆智能网联汽车,车内的电子设备至少应该和你的那些智能设备一样好。

在上述三大挑战中,产业界人士普遍认为,符合车规的、具备足够算力的计算平台,会成为在自动驾驶系统快速量产过程中“拖后腿”的因素。

2016年底,中国开始提出智能网联汽车发展规划。

汽车行业一直在推动并购,并将在一段时间内成为芯片行业并购背后的推动力。这些跨界者的“集体宣誓”进入汽车行业始于2016年CES展。

图片来自“123rf.com.cn”

全球舆论哗然。

英伟达在2019年初CES展上宣布,扩大与梅赛德斯-奔驰的合作关系,为后者构建人工智能架构,能够集成自动驾驶和智能驾驶舱的高性能计算。同时,英伟达还发布了全球首个商用L2+级自动驾驶系统—NVIDIA
DRIVE AutoPilot。

在自动驾驶技术落地的过程中,有三大主要的挑战:

对于一辆智能汽车而言,如果你想在出发之前启动空调,调整车内温度,需要用到的芯片是4G或5G的基带芯片;上车之前,要进行人脸识别开门或者手机蓝牙开车门,也基于芯片;坐到车里,你想通过语音发号施令调整座位、空调、后视镜,也许需要语音AI芯片支撑;若要导航和连接全球卫星系统需要相应的GNSS芯片;打开车载信息娱乐系统、控制前后屏幕、音响等输入输出设备,你需要能够较好支持应用生态的处理器芯片;你的仪表控制,需要专属的处理器芯片,因为涉及驾驶安全,要求还特别高;你想拥有ADAS半自动驾驶系统,需要超强的AI处理芯片;为了进行物-物之间的通讯,汽车还需要有V2X芯片;此外,智能汽车内还需要很多的存储芯片,大量的功率半导体……

PC时代的Intel inside、智能手机时代的高通
inside,已经成为各大品牌厂商抢占终端用户市场份额的基本武器。而英伟达的GPU、华为手机也已经有非常庞大的用户基础。

首先,价格上涨了几十倍,每块SOC价格从几十美金涨到了2500美金。其次,Autopilot
2.0缺少了很多原来1.0没有的功能。哪怕是到现在,在量产车市场,获得Mobileye的供应都是挺不容易的事情。一些造车新势力在与其建立合作关系时,都会高调发公关稿吹嘘。

全球范围内,基本上已经被美国的英伟达和英特尔的全资子公司Mobileye所垄断。L2及L3的图像处理芯片,全球几乎99%是Mobileye的Eye
Q系列,只有特斯拉在用英伟达的Drvie PX
2,而英伟达的最新一代AI芯片Xavier,也开始往这个市场渗透;L4及以上级别的芯片,能够提供第三方供应的,只有英伟达的Drive
PX系列,而Mobileye的Eye Q5试图也切进这个市场。

算法很难非常直观的去做用户营销(对于用户来说,理解起来也很难),但芯片可以。不管是PC时代、还是智能手机时代,芯片都是主打的那张王牌。

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在此时此刻,我们不仅仅要力挺华为,我们还应该珍惜本土的供应商。我们不仅仅要打造令人惊叫的产品,还需要关注核心供应链的安全。

当然,传统汽车芯片供应商也试图赶上,比如来自NXP的S32V,来自德州仪器的TDAx和来自瑞萨的R-car,他们的强项在于MCU、ECU的功能安全与控制,以及长期以来车规级的经验积累。

其核心的AI芯片昇腾310需要到2019年2月,才能面世,然后围绕着AI芯片做SOC,再研发系统软件,再做应用软件,再去做车规级认证,会是一个漫长的过程。

你不得不承认,美国当局的眼光的是“毒辣“的,他们的每一次出手,都直接命中那些对中国的产业升级具有战略意义的、提供基础性技术的公司。

主配角更替

对芯片的价格而言,量是最大的关键。所以,饱受芯片供应商欺负的马斯克毅然决然地准备自研自动驾驶AI芯片,与AMD和格罗方德合作。

这一块,美国的美光是比较弱的,中国汽车的供应链安全问题不那么严峻。

汽车供应商的兴趣也是显而易见的。此次展会上,沃尔沃宣布将在100辆自动驾驶车辆上使用英伟达的Drive
PX2芯片。奥迪、戴姆勒、福特、丰田等与英伟达宣布合作。

华为的加入,使得中国有了两家能够提供自动驾驶芯片的供应商,加入使得市场拥有一定的竞争,显然也能够促进技术的进步。

所有这些都增加了传统芯片的挑战和新的计算需求,包括对强大的移动计算能力的需求、复杂的并发性、与实时和安全关键系统的隔离、增加的布线和集成复杂性。

MDC600,拥有8颗华为公司最新推出的AI芯片昇腾310,同时还整合了CPU和相应的ISP模块。

6、功率半导体。

但后来者,天然具备“攻击性”,同时没有任何历史包袱。

当然,鉴于AI芯片的重要性,以及美国的垄断,中国还有一些科技公司,也在试图推出能够支持自动驾驶系统的AI芯片。明确已有类似计划的是百度的“昆仑”,还有一家是阿里的“平头哥”。

在中国汽车产业高速向智能化迈进的征程中,所有的中国汽车人都将会意识到,华为对促进这一进程的发展,发挥怎样不可替代的作用。

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在发布会现场,华为称,MDC600的算力高达352TOPS(TOPS:万亿次/秒),整体系统的功耗算力比是1
TOPS/W,相对而言,自动驾驶计算平台霸主英伟达最新一代产品Drive PX
Pegasus的算力为320TOPS,功耗算力比为1TOPS/1.56W。

在这样的背景之下,也许我们会看到越来越多的美国当局的所谓的“定点打击”,对于中国汽车产业而言,在真正的做强做大之前,一定要引以为戒。

比如,高通®骁龙™820A平台,刚刚发布了第3代骁龙汽车驾驶舱平台,具有集成异构计算、高性能人工智能功能,并具有统一的软件框架可扩展性。

自动驾驶的军备竞赛风起云涌,科技巨头包括谷歌、苹果、百度、阿里,汽车巨头包括特斯拉、通用、福特、丰田等,供应商包括英特尔、安波福等,还有数百家初创公司都在投入巨资进行研发。

在中国经济、产业和企业不断发展壮大的过程中,和美国贸易的争端和摩擦,恐怕会是一个常态。

英特尔从2014年开始,打造车载解决方案平台,包括硬件和软件。英特尔将提供芯片、硬件模块、带有操作系统和中间件的完整软件栈,以及开发工具包。这还不包括其近年来陆续在汽车产业链投资的项目,涉及芯片、软件、云计算、模拟仿真平台等等。

2、驾驶大脑的量产:拥有算力足够强的计算平台,和足够好的AI软件;

在车规级的处理器方面,目前华为的麒麟系列芯片还只用于手机。我们盼望着海思在满足了智能手机市场的需求之后,尽快进入汽车市场,尤其是车载娱乐系统的芯片市场,这个市场将日渐被美系的高通和英伟达占据。

目前,高通在智能汽车领域的产品布局主要集中在用于远程信息处理的V2X和下一代信息娱乐系统的820A系列芯片(目前已经与包括大众汽车、捷豹路虎、本田、吉利、比亚迪、车和家等在内的全球30多家汽车主机厂达成合作关系)。

无论如何,L4级别自动驾驶芯片,目前的市场和L2级别的自动驾驶芯片相比,会小很多个数量级。所以,现阶段华为的MDC600更大的意义恐怕还是打品牌,真正对市场带来冲击,还需要时间。

2018年8月,特朗普签署命令,禁止政府部门采购华为的技术。同时,要求他的盟友禁止使用华为技术。在美国的怂恿之下,先后有澳大利亚、新西兰、日本、印度等国家禁止华为在这些国家部署5G基站。而英国电信也宣布,将华为排除出5G基站的采购名单,加拿大目前也在考虑,是否禁止华为在该国部署5G基站。

当然,华为的另一大优势在于连接,即5G和V2X,除了赋能自动驾驶,智能座舱和车联也同样受益。

此外,我们相信华为不会仅仅停留在L4级别及以上的市场,面向量产的L2这个庞大的市场恐怕也会在他们的射程之内。

然而,对孟晚舟实施抓捕,并不是美国政府针对华为的孤立行动。

随着5G技术的推出,C-V2X将使车辆与周围环境更加融合,同时有助于在移动车辆中保持高水平的连通性。

当然,反正具备L4级别的自动驾驶系统,应用在量产车上,还有比较漫长的路要走。前期主要会在无人驾驶出租车、无人驾驶物流车、无人驾驶bus等特定场景,因为购买方都是大B,他们对是不是车规是无感的。

另外一家苦不堪言。

后来者攻势凌厉

因此,当华为的MDC600横空出世的时候,圈内的朋友们还是会感到“震惊”。这有可能对当前的自动驾驶芯片的竞争格局,带来冲击和影响。

另外一个广为流传的说法是,哪怕非常强势的Tier
1,但需要用到Mobileye的芯片为OEM做自动驾驶系统的时候,在报价时,需要先得等到以色列人的恩准。

随着智能手机销售增长趋平,芯片行业一直在经历快速整合,企业试图抢占市场份额,其中很大一部分与联网设备和汽车有关。

而在L4级别的自动驾驶赛道,初创公司以能够拿到英伟达的Drive PX
2为荣。比如说排队等待的时间有多长,价格有多优惠。一般情况下,初创公司向英伟达零星采购Drive
PX
2的价格高达1.6万美金。而前面我们曾提过,黄仁勋给马斯克的价格为2500美金。

12月1日,华为公司副董事长兼CFO孟晚舟女士,于温哥华转机,拟飞往墨西哥。令她做梦都想不到的是,她享受到了日产汽车董事长卡洛斯-戈恩一样的待遇,一群警察鱼贯而入,将其逮捕。

153亿美元收购Mobileye的英特尔,更是在其官方网站这样写道:The Car of
Tomorrow has Intel
Inside®。当自动驾驶把司机变成乘客时,新产品和新服务的巨大机遇就会展现出来——英特尔把这称为乘客经济。

特斯拉忍气吞声的日子持续到了2016年10月,才告结束。因为2016年5月7日的一场自动驾驶车祸致死案,让他们的矛盾彻底公开化。与此同时,特斯拉终于开发出自己的Autopilot
2.0,加上英伟达的紧急驰援,提供一套Drive PX
2的SOC,才让特斯拉将Mobileye从自己的供应链中踢了出去。

在一辆现代的智能汽车之中,我们可以将芯片分为以下几类:

要知道,在过去的一年里,Mobileye已经从16家整车厂和5家一级供应商那里获得了20个新项目订单,覆盖78款车型。按照计划,EyeQ5的全面量产时间点将于2021年开始,而Mobileye已经提前拿到了800万套订单。

在全球范围内,中国还有一家自动驾驶芯片供应商,就是地平线。该公司目前已是AI芯片领域最大的独角兽,估值早已超过20亿美金。该公司能够提供L2~L4级别不同的计算平台解决方案。

目前市场基本上被NXP、意法半导体、英飞凌、TI、瑞萨、高通、英特尔和英伟达控制。目前的趋势看,高通、英伟达将会越来越强势,传统汽车半导体企业将会持续丧失市场。但这些供应链与中国均无关系,华为是唯一一家有能力杀入这个市场的中国芯片制造商,但是还没有进去。

这些变化的背后,还来自于边缘计算,大量的车端传感器数据、关键的本地处理能力,基于AI的信息娱乐系统以及同样重要的连接到云端的需求。可以看到,几乎这些芯片公司都同时具备边缘计算和云端数据处理中心的能力,这也是传统汽车芯片巨头所不具备的优势。

当然,华为的MDC600什么时候能够供货呢?

5、存储芯片。

此外,高通还拥有骁龙602汽车平台、高通Atlas™7处理器两大高性价比车载信息娱乐系统方案,从而提供三个不同等级的汽车驾驶舱平台适应不同客户的差异化需求。

但是,马斯克付出了惨重的代价。

车评君至少遇到了两家造车新势力,想做L2级别的自动驾驶系统,而在芯片问题上饱受Mobileye的蹂躏。

联网汽车本质上是未来10年、20年的“计算设备”,就像过去10年的智能手机一样。在加上通信运营商、OEM厂商、传统Tier1以及AI初创公司,形成一个错综复杂的竞争局面。

另外,也不影响跑demo,做测试。

在功率半导体器件中,IGBT对汽车尤为重要,几乎是电机的“心脏”,在全球范围内,IGBT基本上被英飞凌、富士和三菱所控制。英飞凌是汽车领域的王者,在中国,几乎95%的车规级IGBT,来自于英飞凌。

不过,类似英伟达的这样的后来者,汽车芯片业务仍然只占全部业务的不到10%。然而,汽车制造商的思维方式已经发生了转变,尤其是在今天的车载系统所需的电子产品方面。

Mobileye主要垄断了L2级别的自动驾驶市场,在这方面,全球范围内暂时没有一家芯片制造商能够与之匹敌。英伟达则控制了L4及以上级别的自动驾驶芯片市场,完全处于垄断地位。

2018年6月,华为首度对外发布其基于V2X的车联网战略,并推出了路侧端的产品RSU(Road
Side Unit),是国内第一家拿出V2X商用芯片的企业。

此前,传统上汽车娱乐信息的开发只属于少数几个关键参与者(包括NXP、TI、瑞萨等等)的领域。但在过去的五到六年里,类似高通这样的公司正在强势卡位。

但相对而言,华为做自动驾驶AI芯片是最顺理成章的,因为截止目前,华为还是中国最有积淀的芯片设计商。该公司的海思半导体,截止目前还是中国大陆营业额最大的半导体公司。

这类芯片在全球范围内高度垄断,最具竞争力的是高通、英特尔,在5G时代,华为已经崛起,希望在未来能够与高通分庭抗礼,此外中国的中兴通讯业有一定的提供5G基带芯片的能力,联发科、三星也在做。

英伟达以为视频游戏机和笔记本电脑提供强大的图形处理器而闻名,但该公司10年前开始将其芯片应用于汽车。

在全球范围,自动驾驶计算芯片市场被Mobileye和英伟达两家公司牢牢地控制在自己手里,更加可怕的是,这两家还不是全面竞争关系,而是在各自的细分市场处于垄断地位。

国内能够生产IGBT的企业几乎只有比亚迪和中车。好在,英飞凌是德国企业,鉴于德国汽车工业在中国有着极其巨大的利益,我们暂时不需要为这块芯片的供应安全感到焦虑。

这些传统汽车半导体公司将会被视为“配角”,他们有自己的用武之地,但不会成为汽车制造商的“显性品牌”合作伙伴。

并不是每一个汽车厂商都是可以做芯片研发的。在这样的背景之下,华为MDC600适时地出现了。这款自动驾驶的计算平台,将有助于缓解自动驾驶研发机构在芯片供应上被“掐脖子”的局面。

当然,具备ISO 26262 ASIL-D最高级别车规标准的MDC
600的量产,恐怕要到2020年了。

这些芯片公司的可怕之处就在于几乎覆盖和计算相关的所有领域,同时基于更为庞大的物联网生态体系,实现人-车-家-智能终端的全连接,这同样是传统汽车芯片巨头所不具备的。

地平线面向L2级别自动驾驶市场的解决方案“地平线星云”将会在2019年春天批量供货;L4级别的计算平台,目前在美国已经拿下了一家大型OEM。

2018年3月,在巴塞罗那的世界移动通信大会(MWC)上,华为发布首款5G商用芯片——巴龙5G
01(Balong 5G 01),是继高通和英特尔之后,世界上第三款商用的5G基带芯片。

而传统汽车芯片厂商,无论是对于自动驾驶,还是汽车内部对高质量数字显示器(包括仪表盘导航系统、虚拟仪器集群和后座娱乐系统)的需求不断增长,都缺乏战略性的布局和速度,这促使汽车制造商“跨过”传统供应商,寻求新进入者的技术和品牌优势。

原因在于,无论是激光雷达、AI计算软件,还是线控油门、线控转向或线控制动,市场上都有大量的参与者,竞争异常激烈,这会促进产品的迭代和价格的下降;唯独自动驾驶芯片市场,呈现出高度垄断的格局。

此时此刻,无人知道孟晚舟的结局将会如何?也无人将会知道,美国政府的抽屉里还会有哪些牌来对付华为?

在过去的20年里,车载信息娱乐已经从模拟到数字系统,到更多更大的触摸屏和连接性,现在又发展到智能的、可配置高清显示集群、整合增强现实技术的平视显示器。

3、执行机构的量产:价格足够便宜的、带有冗余的线控执行器,能够大规模量产。

无论如何,华为自动驾驶计算平台的问世,使得中国本土汽车制造商,更有机会打破英伟达和英特尔的垄断。

随着华为、特斯拉完成汽车自动驾驶芯片的入局,以PC时代为代表的英特尔(包括旗下Mobileye、参股的地平线)、英伟达;智能手机时代的高通、华为和汽车时代的特斯拉(类似于苹果、华为的模式)将成为未来汽车智能网联“Who
inside car”的三大核心主处理芯片阵营。

截至目前为止,无论是通信市场,还是芯片市场,华为都是中国本土企业中的领头雁,并将带动整个“雁阵”向上升级。

威尼斯人,彼时,从汽车制造商到芯片供应商,都发布了一系列关于自动驾驶汽车技术的研发进展。有趣的是,在芯片层面上,来自传统消费类半导体供应商开始在汽车领域脱颖而出。

在全球范围内,具备提供C-V2X芯片的企业为高通、英特尔、三星、华为和大唐。而高通、英特尔和华为是最重要的玩家。

截止目前,掌握在韩国的三星、海力士、美国的美光、日本的东芝手里。中国目前投入巨资,在打造三家存储芯片制造商,分别是投入240亿美金的武汉长江存储,据称今年底可望投产;投资500亿元的合肥长鑫,据说今年底可望投产;首期投资370亿元的福建晋华,原计划年底投产,现在处于“休克”状态。

但我们必须要面对的现实是,随着中国经济的不断发展,美国精英阶层对中国的定位,已经转变为“战略竞争对手”。

在这个发展规划中,核心的关键词“智能”的基础是芯片,“网联”的基础是通信,华为恰巧是这两个领域的巨头。

而今天,当美国当局对这家中国科技巨头进行“定点打击“的时候,也在实质性损伤中国汽车智能化的一块极端重要的基石。

3、仪表和汽车控制用芯片。

现在,他们终于开始不加掩饰地奔向了华为,而且一上来就以雷霆手段,直接逮捕目标企业最重要的高管之一。

而华为和通用以及英特尔不同,不仅仅是基带芯片的供应商,还是全球5G移动基站最大的供应商,2018年的市场占有率为28%,但面临着美国及其盟友的围追堵截。

而据《纽约时报》透露,美国国家安全局(NSA)曾在华为网络上开了“后门”,对华为实施了长达7年的监控。

2、支持车载娱乐系统的处理器芯片。

现阶段,在整个汽车半导体市场,中国本土企业的市占率现阶段几乎为0,尤其是通信芯片、处理器芯片和AI芯片领域,极度依赖美国。

比如蔚来汽车使用了英伟达Tegra的X1,而车和家使用了高通的820A。

在这里面,恐怕有更多的其他非司法方面的因素。

对于整车企业而言,没有替代供应商是异常可怕的。对于中国的汽车产业而言,没有替代供应商是异常可怕的。

MDC600,拥有8颗华为公司最新推出的AI芯片昇腾310,同时还整合了CPU和相应的ISP模块。

第一家誓言要在国内做最接地气自动驾驶系统,希望能够对芯片进行本地化的训练,显然他们不会被允许对算法和系统做任何的修改。这家企业万般无奈之下,不得不退而去追求英伟达的Xavier。

在此之前,美国当局还对中国的两家企业——中兴通讯和福建晋华进行了“定点打击“,并使得这两家企业几乎陷入休克之后。

在国内,目前地平线、华为、百度和阿里都应宣布进军自动驾驶AI芯片市场。地平线估计能够在2019年拿出通过车规级认证的自动驾驶芯片。而华为基于昇腾310的MDC600,也许要到2020年甚至更迟一点,才能通过车规认证。截止目前,百度和阿里还没有出片。

4、自动驾驶AI芯片。

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其他所有做V2X的产品的企业,只有基于底层的芯片,才有可能开发出各种各样的应用。对于任何一家芯片制造商而言,如果没有应用生态,基本上就意味着被市场所淘汰。所有的中国车企,在条件允许的情况下,都应该与华为合作,打造V2X的应用。

这一刻,中国的汽车人,应与华为休戚与共。应声援华为,并为其发展尽绵薄之力。

另外一家美国著名的媒体《时代》周刊则撰文指出,美国政府对孟晚舟实施的抓捕,其恶劣影响犹如蒂姆-库克被中国人逮捕了一样。

据称,是加拿大司法部门应美国的要求,执行了对孟晚舟的逮捕,理由是华为公司涉嫌违反了美国对伊朗的制裁。

1、通信芯片,包括5G、V2X、wifi、蓝牙和GNSS(或北斗)。

目前这个领域依然还被传统汽车芯片制造商控制,核心玩家是NXP、意法半导体、英飞凌、TI和瑞萨等。目前英伟达也能够提供这部分的芯片供应,这方面华为恐怕也是国内唯一具备潜力冲击这个市场的企业。

2018年1月,在美国CES展会召开前夕,原定要与华为合作在美国销售华为手机的AT&T和Verizon突然宣布,终止与华为的合作,原因是遭到了18名国会议员的施压。

作为年营业额超过1000亿美金的副董事长和CFO,孟晚舟并没有享受到与之身份相匹配的待遇,在收监的过程中,她被戴上了手铐和脚铐,通常情况下,这是重刑犯的待遇,这导致了孟晚舟发生高血压而不得不紧急被送到医护中心治疗。

比如中兴通讯是全球第四大通信技术提供商,而福建晋华是中国三大存储器芯片制造商之一。

芯片和5G通信不能崛起,中国的智能网联汽车,将会是无源之木,无根之水。

尴尬的是,截止目前,在上述所有的车载芯片供应商中,中国本土芯片供应商的市场份额不到1%。

此番要对付的华为,则是全球最大的到通信技术提供商,也是中国最大芯片设计厂商。如果遏制住了华为,基本上相当于在AI和互联网时代,他们将可遏制住中国在这个产业链条中两块最重要的基础产业——通信和芯片产业的发展,并严重威胁到国家整个智能生态的供应链安全。