【威尼斯人】中国重汽2009年主推AMT车型重汽 豪沃 HOWO AMT车型

多年以来,自动变速器都是国内汽车行业研发的重中之重,但目前在市场上还难以看到量产的自主品牌自动变速器。很多企业早已研发出产品,并进行了长时间的路试,但统统卡在了产业化的门槛上。
目前有一家企业突破了自动变速器产业化“魔咒”,走在其他竞争对手前面了。这就是中国重汽。
近日,中国重汽集团技术发展中心主任刘伟向记者透露:“中国重汽的AMT(电控机械式自动变速器)技术已经很成熟了,即将上市的重汽新一代战略车型A7将标配AMT,2009年款HOWO同样将AMT作为标准配置。”
刘伟的话表明,重汽AMT产业化的准备已经完成,即将量产。这不仅让重汽人倍感自豪,整个汽车行业都应该为之振奋。重汽的AMT是如何做的,其技术是否成熟,性能如何?带着这些问题,记者来到中国重汽,一探究竟。
选择:AMT是发展趋势
在济南中国重汽技术中心的办公室里,刘伟将研发AMT的经历向记者和盘托出。重汽研发AMT并非心血来潮,也不是仓促上马,而是经过了慎重考虑,最早在2005年就提出了AMT项目。而几年来,行业内对重汽AMT的研发,知之甚少,让人不得不佩服重汽技术中心的保密工作做的不错。
刘伟介绍说,2005年,经常到欧洲考察的重汽技术人员发现,欧洲公路牵引车20?30%采用了自动变速器(其中绝大部分是AMT),而且这个比例还呈上升趋势。重汽人意识到,随着人们对驾驶舒适性的要求越来越高,自动变速器已经在轿车上占据相当大的比重。在卡车上,自动变速器也将是其传动系统的发展趋势。欧洲已经有所体现,在中国不久后也将成为发展重点。谁最先掌握了卡车自动变速器技术,谁就能赢得市场先机。但那时,重汽尚未自产变速器,研发AMT的配合工作多有不便,所以没正式运作AMT项目。
2006年初,重汽与潍柴正式分家,重汽不得不自己生产关键总成,除发动机外,变速器基地也开始建设。拥有自己的变速器研发和生产基地后,重汽自主开发AMT成为了可能,可以很好的控制AMT项目。尤其是采用电控高压共轨系统和电控EGR系统的国III发动机研发成功,并批量销售,为同样采用电控技术的AMT的研发积累了技术基础。于是,在2006年底,重汽正式上马AMT项目。
事实上,自动变速器除AMT外,还有AT、CVT和DCT(双离合器自动变速器)等多种形式,重汽为什么选择AMT呢?刘伟解释说:“在欧洲卡车使用的自动变速器基本都是AMT,仅有少量采埃孚和艾里逊公司提供的AT。单从技术角度考虑,AT结构比较复杂,成本较高;CVT受传递扭矩的限制,依据目前的技术还很难应用在卡车上;DCT从技术原理上看,用在卡车上没有问题,但这是一种最新的技术,世界上尚没有卡车采用DCT的先例;而AMT不仅结构简单、成本低廉,更重要的国内原有的手动变速器生产设备和技术都可以保留并沿用。”所以,综合来看,中国卡车自动变速器技术路线采用AMT是最合理的选择。从目前国内卡车及重型变速器企业的研发情况看,AMT都是必然选择。
研发:与国外设计公司互相学习
AMT(AutomaticMechanicalTransmission)是电控机械式自动变速系统的简称。通俗的说就是,在普通的手动变速器基础上加装一套电控系统,用电脑来替代人进行换挡。AMT的原理比较简单,但研发过程却并不容易。据了解,国内多家研发AMT的企业路试了多年,仍未形成产业化,其难以迈过的坎有两个,一是电控系统的开发,二是整车匹配工作。因为AMT的控制软件,需要将各种可能的路况条件都写入,这就需要研发过程中,不断模拟各种路况条件。为应对这成百上千次的试验,一两辆试验车肯定是不行的,所以,大量试验车来做匹配就是必须保证的。
中国重汽企业文化建设部副部长倪桂祥告诉记者:“研发AMT,中国重汽走了一条引进消化吸收再创新的自主创新之路。”
原始创新需要长时间的积累,重汽这样做,可能错过市场机遇。所以,“重汽研发AMT,选择站在巨人的肩膀上,与国外设计公司联合开发。”刘伟这样说,“是联合开发,重汽拥有完全自主知识产权,而不是单纯的技术引进。”国外的合作伙伴为重汽提供TCU平台,重汽的技术人员根据中国的路况和使用环境等,对程序进行修改和完善。
尽管与国外的设计公司合作,重汽研发AMT的过程依然非常艰苦。负责AMT项目的重汽技术中心变速器设计所所长李发有比两年前头发白了许多。他告诉记者,整个研发过程,外方仅派来两三位工程师进行指导,大部分的设计工作都是由重汽的10多名技术人员完成的。两年来,他们自愿加班加点,查找资料,模拟各种路况,不断试验和改进。
刘伟指出:“与国外公司联合开发的过程,实际上是一种互相学习的过程。”所谓互相学习,即不仅是重汽的技术人员向外国同行学习技术,外国合作伙伴也向重汽学到了一些他们之前没有考虑过的试验工况。比如中国卡车超载严重,做整车标定时,就不能按照核定总质量来做,而要超过很多,甚至一倍以上;另外,国内重卡的可靠性不如欧洲重卡,在一些较差的路况下行驶时,可能会出现熄火、制动失灵等情况,这是AMT与整车匹配要重点考虑的,而在欧洲这已经不是技术层面研究的重点了。“对国外设计公司而言,与重汽合作开发AMT,可以丰富他们的电控软件的数据库,对他们开发类似中国的发展中国家市场大有裨益。”刘伟说道。
2007年7月,重汽开发出了AMT工程样机,接下来就是漫长的路试和标定过程。“整个研发过程,重汽拿出了50多辆试验车。路试车辆的累计里程超过了60万公里,标定工作就做了一年多。”刘伟说,“在整车匹配方面,同时拥有整车和变速器等总成的重汽比一些独立的变速器企业要有优势,因为几乎没有哪家整车企业会一次拿出50多辆车给你做试验。”
除自己做试验外,重汽还挑选了一些用户,实车测试AMT。开始时,一些用户难以接受,因为最初的AMT性能还不完善,费油。于是,重汽不得不给用户一定补偿,李发有们更要及时地为用户解决试用过程中出现的各种问题,在高速公路上修车的经历也时有发生。
性能:为什么省油
功夫不负有心人。“经过两年多的研发,现在重汽的AMT技术已经比较成熟,其优点除提高驾驶舒适性外,还可以省油,甚至比一般手动变速器都省油。”刘伟自豪地说。一次,他们安排一辆普通手动变速器的HOWO车和一辆相同型号的AMTHOWO,在济南相同的综合路况条件下行驶100公里,结果,AMT车型比普通手动变速器车型要省油10%左右。
在人们的印象中,相同情况下,自动变速器要比手动变速器费油,重汽的AMT为什么能够省油呢?
刘伟解释说,平常大家所说的自动变速器主要指AT,由于AT是靠液力传动来操作变速器换挡的,由液力变矩器等产生的能量损耗就不可避免。所以,一般情况下,装有AT的车型要比装手动变速器的同种车型多耗油10%左右。而AMT跟AT的原理不同,通过电控系统来操纵换挡,没有液力变矩器。只要标定好,掌握好最佳换挡时机,就能使发动机尽可能长时间地保持在经济转速,就能省油。
那么,AMT为什么比手动变速器还省油呢?刘伟说:“这AMT就像一位具有丰富驾驶经验的老司机,掌握了各种驾驶技巧,能够保证选定挡位一定在最佳油耗区域,换挡选择在最佳换挡时机。而手动变速器由于人操作的随意性,以及人工判断的差异,则很难一直保证上述两点。所以,AMT就可以做到比手动变速器更省油。”
此外,刘伟指出,采用AMT后,卡车可以方便地进行定速巡航。在高速公路等路况较好的情况下,启动定速巡航,司机就可以非常轻松地驾驶车辆了,上坡下坡时加减挡等操作都由AMT来处理了。而使用手动变速器时,一旦加减挡,定速巡航就要重新设置了。
规划:2009年起主推AMT车型
记者来到中国重汽章丘工业园内的变速器基地,据相关负责人介绍,这个基地今年一共生产了5万多台变速器,生产规模已经形成。这表明,重汽变速器的生产已经非常成熟,自供率越来越高。
在重汽的变速器基地里,记者看到了即将量产的AMT。资料显示,这款AMT名为“SMARTSHIFT-AMT智能换挡手自一体变速器”。其机械部分为16挡变速器,具有经济模式、动力模式和爬行模式,用户可针对不同路况进行选择。路况较好的情况,可以选择经济模式,以实现最佳的燃油经济性;在爬坡或者在工地时,可以使用爬行模式,以获得最大扭矩,实现顺利爬坡行驶;用户如果追求动力,进行超速等,可以选择动力模式;此外,该AMT同时具有手动功能,喜欢使用手动挡的用户可以切换到手动模式。
重汽的工作人员还提供给记者一份新产品HOWOA7和2009款HOWO的介绍资料,其中AMT被作为突出的技术亮点进行了重点介绍。据了解,HOWOA7将在本月中旬重汽的商务年会上推出,这意味着AMT量产的准备工作已完成。除生产准备外,售后服务人员的培训也在几个月前就已进行。
刘伟告诉记者:“目前重汽的AMT适用牵引车和自卸车,这是有所区别的,自卸车讲究操作方便性,公路车注重油耗和舒适性。适用其他车型的AMT以及12挡AMT等产品也将陆续开发完成,逐渐拓展AMT的产品系列。”明年,2009款HOWO和全新产品HOWOA7都将标配AMT,看来中国重汽大举推广AMT的时候到了。
前景:国产重卡进入自动换挡时代
明年,重汽要主推AMT车型。与此同时,近日,一汽集团的AMT也已研发成功,并有几辆车已交付用户使用。另外,法士特、大齿、綦齿等重型变速器企业的AMT也已经路试很长时间,即将推向市场。如果一切顺利,明年国内重卡市场将大量看到装有AMT的车型,国内重卡自动变速器将真正实现产业化,甚至可以说国产重卡自此进入自动换挡时代。
不过,产品推向市场后,能否被消费者接受,能否得到大面积推广都是要划问号的。首先是价格,用户都知道自动变速器使用方便,但价格肯定比手动变速器高。刘伟说,现在重汽AMT车型的价格还不方便透露,但他表示:“采用AMT增加的成本,重汽将与用户共同承担,不会将这部分价格全部转嫁给用户,所以,AMT车型的售价不会增加很多。”
其次是产品可靠性,虽然AMT产品推向市场前,厂家已经做了大量试验,但量产后,产品一致性能否保证,实际使用工况跟试验工况也是有一定差别的。所以,AMT能否得到快速推广,现在尚不能下结论,一切要由市场来检验。
查看相关专题:中国重汽推出新款重卡HOWO-A7

2008年年底,中国机械工业联合会执行副会长张小虞曾表示,我国汽车产业虽然取得了很大的进步,产品的国际竞争力不断提高,但是一些核心技术与国外仍然存在很大的差距。其中自动变速器便是其一。由于尚未实现真正的产业化,处于受制于人的局面。
不久前,中国重汽推出了首台AMT(电控机械式自动变速器)标准配置的重卡车型HOWO—A7,并表示今后将主推AMT车型,而在此之前一汽集团的AMT也已研发成功,此外,国内很多重型变速器企业的AMT也已经路试很长时间,但统统卡在了产业化的门槛上。首台AMT卡车的上市,似乎意味着国产重卡在自动变速器研发上有了新的突破。
选择:AMT是发展趋势
据中国重汽集团技术发展中心主任刘伟介绍,重汽研发AMT并非心血来潮,也不是仓促上马,而是经过了慎重考虑。早在2005年,经常到欧洲考察的重汽技术人员发现,欧洲公路牵引车20%%~30%%采用了自动变速器(其中绝大部分是AMT),而且这个比例还呈上升趋势。重汽人意识到,随着人们对驾驶舒适性的要求越来越高,自动变速器已经在轿车上占据相当大的比重。在卡车上,自动变速器也将是其传动系统的发展趋势。欧洲已经有所体现,在中国不久后也将成为发展重点。谁最先掌握了卡车自动变速器技术,谁就能赢得市场先机。但那时,重汽尚未自产变速器,研发AMT的配合工作多有不便,所以没正式运作AMT项目。
2006年初,重汽与潍柴正式分家,重汽不得不自己生产关键总成,除发动机外,变速器基地也开始建设。拥有自己的变速器研发和生产基地后,重汽自主开发AMT成为了可能,可以很好地控制AMT项目。尤其是采用电控高压共轨系统和电控EGR系统的国III发动机研发成功,并批量销售,为同样采用电控技术的AMT的研发积累了技术基础。于是,在2006年底,重汽正式上马AMT项目。
事实上,自动变速器除AMT外,还有AT、CVT和DCT(双离合器自动变速器)等多种形式,重汽为什么选择AMT呢?刘伟解释说:“在欧洲卡车使用的自动变速器基本都是AMT,仅有少量采埃孚和艾里逊公司提供的AT。单从技术角度考虑,AT结构比较复杂,成本较高;CVT受传递扭矩的限制,依据目前的技术还很难应用在卡车上;DCT从技术原理上看,用在卡车上没有问题,但这是一种最新的技术,世界上尚没有卡车采用DCT的先例;而AMT不仅结构简单、成本低廉,更重要的是国内原有的手动变速器生产设备和技术都可以保留并沿用。”所以,综合来看,中国卡车自动变速器技术路线采用AMT是最合理的选择。从目前国内卡车及重型变速器企业的研发情况看,AMT都是必然选择。
研发:他山之石可以攻玉
AMT(AutomaticMechanicalTransmission)是电控机械式自动变速系统的简称。通俗地说就是,在普通的手动变速器基础上加装一套电控系统,用电脑来替代人进行换挡。AMT的原理比较简单,但研发过程却并不容易。据了解,国内多家研发AMT的企业路试了多年,仍未形成产业化,其难以迈过的坎有两个,一是电控系统的开发,二是整车匹配工作。因为AMT的控制软件,需要将各种可能的路况条件都写入,这就需要研发过程中,不断模拟各种路况条件。要应对这成百上千次的试验,一两辆试验车肯定是不行的,所以,大量试验车来做匹配就是必须保证的。
中国重汽企业文化建设部部长倪桂祥说:“研发AMT,中国重汽走了一条引进消化吸收再创新的自主创新之路。”
原始创新需要长时间的积累,重汽这样做,可能错过市场机遇。所以,“重汽研发AMT,选择站在巨人的肩膀上,与国外设计公司联合开发。”刘伟这样说,“是联合开发,重汽拥有完全自主知识产权,而不是单纯的技术引进。”国外的合作伙伴为重汽提供TCU平台,重汽的技术人员根据中国的路况和使用环境等,对程序进行修改和完善。
尽管与国外的设计公司合作,重汽研发AMT的过程依然非常艰苦。负责AMT项目的重汽技术中心变速器设计所所长李发有,比两年前头发白了许多。他说,整个研发过程,外方仅派来两三位工程师进行指导,大部分的设计工作都是由重汽的10多名技术人员完成的。两年来,他们自愿加班加点,查找资料,模拟各种路况,不断试验和改进。
刘伟指出:“与国外公司联合开发的过程,实际上是一种互相学习的过程。”所谓互相学习,即不仅是重汽的技术人员向外国同行学习技术,外国合作伙伴也向重汽学到了一些他们之前没有考虑过的试验工况。比如中国卡车超载严重,做整车标定时,就不能按照核定总质量来做,而要超过很多,甚至一倍以上;另外,国内重卡的可靠性不如欧洲重卡,在一些较差的路况下行驶时,可能会出现熄火、制动失灵等情况,这是AMT与整车匹配要重点考虑的,而在欧洲这已经不是技术层面研究的重点了。“对国外设计公司而言,与重汽合作开发AMT,可以丰富他们的电控软件的数据库,对他们开发类似中国的发展中国家市场大有裨益。”刘伟说道。
查看相关专题:中国重汽推出新款重卡HOWO-A7

“SMARTSHIFT-AMT”变速器的量产为中国重汽在中国重卡行业跃升过程中扮演更重要角色的愿望增加了有力砝码。

2008年12月12日,位于山东济南章丘的中国重汽变速箱生产线上,王宝忠正在指挥两个工人小心翼翼地用叉车调走下线不久刚刚包装完毕的一台“SMARTSHIFT-AMT”变速器(智能换挡手自一体变速器)。作为技术部部长,王必须要为一个星期后的中国重汽AMT变速器量产做好最后的准备。

【威尼斯人】中国重汽2009年主推AMT车型重汽 豪沃 HOWO AMT车型。王宝忠和他的工友们为这个时刻的到来已经准备了好几个月,12月19日,在这条AMT柔性产能3万台的生产线上,将生产出国内第一台批量生产并装配上市整车的AMT变速器。

现在,为了验证生产的可靠性,王再一次将设备从起点到末段完整地检查了一遍。

“目前处于量产前最紧张的阶段,全力支持和保障工厂运行,所有的流程和工作都很重要,生产线已经按照AMT的要求进行了调整,现在主要的工作是加强清洗的防护问题。”王宝忠告诉《汽车商业评论》。

一周的时间转眼而过,12月19日,当1600多位来自全球各地的经销商齐聚济南,参加中国重汽年底商务会时,总裁蔡东最迫切传递的信息之一,即自动控制机械变速箱将在不远的将来成为中国重卡市场的重要支撑点,而重汽此次量产的名为“SMARTSHIFT-AMT”的变速器恰是市场尚处空白之时的抢占先机之作。

令蔡东欣慰的是,接近大会尾声,几乎所有的中国重汽经销商都记住这个英文缩写:AMT。而且,一位经销商在会后立刻找到他要求预定50辆这天同时上市的全新高端产品、标配“SMARTSHIFT-AMT”变速器的HOWO-A7牵引车。

从2008年下半年起,一场席卷全球的金融危机使中国重卡市场在顷刻间由盛转衰,眼下的行情足以使任何投资和扩张裹足不前,但中国重汽的表现却是愈低迷、愈高调,先是以饱受争议的EGR发动机捕捉到了市场机会将危机带来的损失降到最低,接着并购了有50多年历史的山西大同齿轮厂,而在许多企业无心庆祝的年底,又令人意外地搬出一块行业“里程碑”——实现国产自动变速器产业化并批量装配整车。

事实上,中国重汽并非第一家开始在AMT领域进行研发的企业,当匹配AMT变速器在欧洲重卡市场占据愈来愈大的份额时,中国重卡市场却呈现出另一番截然不同的尴尬景象,尽管中国几家大的变速器生产商也试图在自动变速领域有所斩获,但因各种原因始终无法进入产业化阶段,更有一些公司在尝试之后不得不雄心黯收,因此国内能够提供批量供应自动变速器的一直是采埃孚等跨国变速器制造商。

现在看来,“SMARTSHIFT-AMT”变速器的量产不仅使中国重汽走在了行业之先,也给马纯济希望中国重汽能在中国重卡行业跃升过程中扮演更重要角色的愿望增加了有力砝码。

2008年12月20日,这位已生华发的中国重汽集团董事长、党委书记在接受《汽车商业评论》采访时神色从容,对于金融危机经济衰退对行业的影响,他并不担心。“任何形势下都有机遇,就看你能不能抓住。”他说。

闯入者

蔡东不是那种喜欢坐在办公室里批阅文件、发号施令的总裁,更多时候,他喜欢到各地的市场通过实地考察去发现不断涌现出来的新机会。2005年,到欧洲考察市场的蔡东和技术中心几个技术人员发现,欧洲公路牵引车中,有20%-30%匹配了AMT变速器,而且这个比例还有不断上升的趋势。

事实上,所谓AMT,就是在原来手动机械变速器的基础上,增加了一个称作TCU的电脑系统,把手动控制操作的部件和功能转化成电脑操作,与轿车通常匹配的AT自动变速器不同,AMT通过电控系统操纵换挡,而AT则靠液力传动来操作变速器换挡,因此后者由于液力变矩器等产生的能量损耗就不可避免,因此,一般情况下,装载AMT要比装载AT的同类车型节油10%。

更具吸引力的则是,由于AMT中的电脑系统相当于将掌握各种驾驶技巧及在最佳换挡时机的驾车高手的经验固化在电脑中,因而规避了手动变速器各种人为操作的随意性,因此反而比手动变速器更加省油。

尽管AMT有诸多好处,但彼时,中国在这一领域的研究成果尚未显现,不过蔡东显然已经从中意识到机会的存在。欧洲重卡市场呈现出的趋势坚定了蔡东要推出AMT变速器的想法,按照蔡东的设想,在市场尚处空白期的阶段,将匹配成熟AMT变速器的整车产品推向市场,不仅有利于中国重汽产品的海外推广,更现实的意义在于,先竞争对手之前抢占先机,帮助中国重汽在未来的国内市场占据更大的空间。

这项工作落在了重汽技术中心主任刘伟头上,但刘伟随后发现,AMT的研发环境远非想象中那么乐观。主要原因是中国重汽当时尚未自产变速器,因此研发工作中的配合工作有很多不方便,因此AMT的正式运作并没有立刻开始。

2006年初,中国重汽与潍柴正式分家,开始自己生产的关键总成,除了发动机,变速器基地也开始建设。拥有自己变速器和研发基地使中国重汽自主开发AMT项目因为可控而变得可能,而基于电控技术之下的高压共轨及EGR国Ⅲ发动机的研发成功,则为同样需要采用电控技术的AMT项目上马创造了另一个重要的必要条件。

到了这年年底,一切准备条件都成熟了,重汽的AMT变速器项目正式立项,研发首先从16挡变速器开始,而此时的欧洲重卡市场,果然与当时蔡东所看到的趋势一样,已经有超过50%的牵引车装上了AMT变速器。

而接下来如何“跑赢”同行成为蔡东、刘伟以及技术中心日思夜想的问题,事实上,AMT的发展趋势不只有中国重汽看到,法士特、大齿、綦齿等变速器制造商还有一汽等整车企业都已经开始暗自发力,如果原始创新,可能需要长时间的积累,若这样做,很可能等重汽研发成功之日,已经错过了市场机遇。

于是,中国重汽决定走一条引进、消化、吸收、再创新的联合开发之路,合作对象则选中了长期与奔驰、沃尔沃卡车在变速器领域合作的德国著名商用车变速控制系统供应商WABCO公司。由WABCO为重汽提供TCU平台框架,而重汽的技术人员则根据中国实际的使用工况和环境进行复杂的标定,并对程序进行修改完善。

“这种联合开发,我们拥有完全的技术产权,并不是单纯的技术引进”,刘伟告诉《汽车商业评论》,他们希望通过这种方式,将中国道路的实际工况与先进技术结合起来,加快速度开发出具有自己完整知识产权、技术成熟的产品。

本地化

尽管WABCO提供了研发AMT变速器最重要的电控平台,但接下来的事情仍然困难重重,最重要的难点莫过于对各种工况的预设和标定。

事实上,虽然AMT的原理不算复杂,但国内许多研发AMT的企业路试了多年而依旧未能产业化,刘伟告诉《汽车商业评论》,难以迈过的坎儿有两个,“一是电控系统的开发,二则是整车匹配工作。”

由于AMT控制软件,需要将各种可能的路况都写入程序,因此研发过程中必然要不断模拟各种路况条件,为应对数不清的试验,大量的试验用车来做匹配就成为必须,“整个研发过程,我们拿出了50余辆试验车,有HOWO也有最新的A7,路试里程累计超过了60万公里,”刘伟认为,在整车匹配方面,同时拥有整车和变速器的重汽比一些独立的变速器制造商有优势,因为几乎没有哪家整车企业愿意一次性无偿拿出50辆车给其做试验。

2007年7月,中国重汽开发出AMT工程样机之后,接下来就是为期一年多漫长而复杂的路试和标定过程。

作为技术提供方,虽然WABCO派来两三位工程师在重汽技术中心驻点指导,但大部分工作均由变速器设计所的10多名技术人员完成,作为这个所的所长,李发有的头发比两年前又白了一大把。为了能把各种工况标定得详细,加班已经成为他和他的团队的工作常态。

中国地域辽阔,环境路况以及驾驶情况复杂,因此标定工作复杂而漫长,有时候,WABCO的技术人员会为从未遇见过的情况而张大嘴巴。

中国卡车超载严重,有的甚至会超过一倍,因此做整车标定,就不能按照核定总质量来做,加之国内重卡可靠性的确与欧洲重卡有一定差距,因此可能会出现熄火、制动失灵、空气压缩坏掉、挡位拉不下等情况,而这些在欧洲已经不是技术层面研究重点的问题,却是AMT与整车匹配要重点考虑的,WABCO的老外们也因此丰富了他们电控软件的数据库。

事实上,需要李发有们独立完成的任务远比这些要严峻,尽管与WABCO签有技术支持协议,但由于双方依旧是买卖行为,因此涉及到核心技术时,这家德国企业则会选择三缄其口。

2007年春节,李发有发现自卸车的换挡速度偏慢,时间偏长,而要解决这个问题,则必须匹配TB,这项技术对李发有们来说是个新鲜事物,而如果要外方帮助开发则需要另外支付费用,为了节省成本,变速器涉及所需要独立完成。

最开始连查找资料都是难题。在技术中心,大家加班加点,桌子上会堆满各种资料,需要自己想尽办法作调研,有时候要打电话询问熟悉相关情况的朋友或者自己去网上搜索,花钱去购买,通过各种渠道了解相关信息,当一个月后他们成功设计出TB将问题解决时,WABCO的技术人员有些不太相信自己的眼睛,要知道,TB在国外研发起码需要半年时间。

为了能够收集到更加真实的数据,变速器设计所除了自己做试验,还会挑选一些用户,来进行实车测试。由于初期性能不完善,有些车子出现费油的情况,为了说服用户继续帮助进行测试,李发有跑到高速路上拦下用户,说好话,请人吃饭,并承诺补偿油钱。

令李发有感到高兴的是,所有的努力都没有白费,就在2008年年底AMT进入批量生产前,其综合工况已经比手动变速器降低了5%-10%的油耗。“几个北京和内蒙参加测试的用户,都说买车就得买AMT的。”李发有告诉《汽车商业评论》。

现在,适用于牵引车和自卸车的16挡变速器已经批量生产,李发有和他的同事接下来除了继续根据使用和反馈情况细化标定已上市的产品外,还已经开始着手准备匹配其他车型的工作以及12挡AMT变速器的开发。

机会几何

2008年12月19日下午,济南军用机场被设置成临时的试车场,从商务会场赶来的经销商和媒体争相试驾试乘装配了AMT变速器的HOWO及HOWO-A7,一时间竟没了秩序。

起步、加速、转弯,一个回合下来,专门从事商用车试车的记者汪翔告诉《汽车商业评论》,装配了AMT的A7无论是外观还是驾驶感已与欧洲进口卡车相差无几。

事实上,“SMARTSHIFT-AMT”从一开始就与中国重汽这款重要的产品HOWO-A7联系在一起,这不仅是因为早在试验阶段A7便参与了整车匹配的过程,更为切实的问题还在于作为A7标配的AMT变速器究竟能挖掘多少市场的潜力也与A7未来的市场表现息息相关。

就在这天上午,瞄准欧洲重卡水平、选用一系列国际一流水平各大总称和电子信息系统、并与意大利乔治亚罗公司联合开发驾驶室的HOWO-A7在马纯济和副总王东辉的揭幕下亮相,将行业竞争推升至了一个新阶段。

但中国重汽高级专务王文宇告诉《汽车商业评论》,其实中国重汽并不期盼刚刚上市的A7在2009年有什么一鸣惊人的表现,在他看来,在HOWO其他系列仍然处于上升期的当下,A7发布的主要目的是用来提升中国重汽的品牌形象以及探测市场需求,这种探测即包括A7本身,也包括其标配的AMT变速器。

当然,如果单纯从使用方便和节省油耗的角度来看,AMT的优势显而易见。

在标配AMT的A7牵引车的驾驶室里,挡杆上分别标有E、P、C,驾驶者可以针对不同路况按下按钮进行选择,相应的模式会在仪表盘的液晶屏中显示出来。

威尼斯人,路况较好的情况可选择E模式,来实现最佳的燃油经济性;爬坡或者在工地时,C模式以获取最大扭矩,帮助爬坡;而要追求动力,比如超速,只需按下C模式的按钮。此外AMT同时具有手动功能,如果喜欢手动挡,可以很方便地切换至手动模式。

试验已经证实AMT要比手动变速器节省5%-10%的油耗,在价格方面,标配AMT变速器的A7公布的价格为30.98万元,而同档次和匹配的欧洲重卡则动辄百万元。

尽管如此,无论是蔡东、王文宇还是刘伟均对AMT的市场前景出言谨慎,在刘伟看来,虽然AMT产品推向市场之前,已经作过了大量实验,但量产后,产品一致性能否保证,实际使用工况与试验工况也有一定差别,因此,AMT能否快速得到推广,一切要由市场检验。

在中国重汽对待AMT及A7既高调又谨慎的背后,不难看出其打破国内自动变速器跨国公司垄断的目标——以填补空白的方式抢占国内市场的先机,以性价比的优势争取海外市场更大的拓展。

尽管蔡东认为,在两年之内,国内不会有企业有实力推出量产的AMT整车产品,但其通过和跨国公司合作,消化吸收再创新的AMT变速器开发模式显然会进一步激活AMT市场,毕竟窥视到AMT市场潜力的不止中国重汽一家。而这一市场一旦被激活,势必会反映到重卡产品的各个细分领域,进而推动传统重卡市场的升级。