充电设施标准需先行

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除充电标准不统一制约电动汽车发展之外,在哪儿建设充电设施也是问题。绝大部分消费者都会希望充电桩建在住宅附近,以达到便捷的目的;但现实情况是,城市人口密度大、固定车位少,相对容易安装的产权车位更少,而在没有产权的临时停车位建设充电桩还有物业等众多制约因素。其实,要缓解上述问题,一方面可以采用经济杠杆改变大家的用车习惯,在住宅区外围建设充电停车场,采用优惠政策鼓励大家使用;另一方面,还可加大路侧合法停车位充电桩的建设。

5月底,国家电网第一次大度的将“分布式电源并网工程”、“电动汽车充换电设施”两块市场分享出来。国家电网的这一举措引发了充电桩建设热潮,最近,北京市科委公布了《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》,到2017年将建设10000个快速充电桩。此前上海政府也表示,至2015年末,上海将推广应用10000辆以上新能源汽车,建成配套服务的充电桩6000个以上。除此之外,深圳、天津、重庆、杭州、合肥、武汉等多地都提出了充电桩建设规划。
“虽然上至国家意志,下到地方政策,乃至车企表现,似乎都让我们看到了新能源汽车的春天,但身为一个电动汽车主,我在面对充电的问题上仍有困惑,为什么我的车在有些充电桩上不能充电?”一位电动汽车主对记者说。目前,充电设施除了在数量上表现不足外,还面临着电动汽车和充电桩不匹配的问题。因此,伴随建桩热潮的同时,充电接口标准也亟待统一。
“不兼容”谁之过
根据《电动汽车科技发展十二五专项规划》,到2015年底,我国将在20个以上示范城市和周边区域建成40万个充电桩。“即使解决了数量问题,各品牌之间充电桩不兼容的问题也将极大制约新能源汽车的发展。”高瞻新能源汽车中心工程师唐成华说。
成华认为,有的电动汽车车主会碰到充电桩不适配的问题,这主要是缘于通信协议。国标对电动汽车和充电设备的通信协议有规定,但是一些地方和企业会在国标上增加一些自己的要求。因为企业总想保护自己的利益,最后博弈的后果就是各个公司都生产适配自己电动汽车的充电桩。
据记者了解,上海电动汽车的充电桩存在3种标准、5种充电模式,尤其是进口电动汽车,几乎是“各充各的”。“Smart电动汽车有自己的充电桩,特斯拉有自己的充电桩,宝马也很快会有自己的充电桩。”唐成华说。
小的一个充电桩,原本该是新能源车的动力源,现在则越来越像是一道门槛。实际上,工信部2011年12月公布了有关电动汽车充电接口和通信协议方面的几项国家标准,这些标准被认为是电动汽车领域的基础性法规,不过这些标准并未对充电桩关键部位技术参数做出规定。根据2011年制定的国家标准GB/T20234,充电桩国标接口分为直流接口和交流接口两种。目前,国内大部分充电桩生产企业主推直流接口,只有比亚迪主推交流接口,这也意味着很多其他车企建设的充电桩比亚迪不能使用,同样,其他企业的车也不能使用比亚迪的充电桩。
正是因为标准没有细化,所以一些公共充电桩同国产电动汽车并不兼容,一些车企还会对电动汽车充电软件设置门槛以保护自家充电桩的生意,这令刚刚起步的国产电动汽车、充电桩制造商无所适从。”唐成华说。
全球火了半边天的特斯拉自从进入中国以后,也极力寻求与国家电网的合作。“因为特斯拉执行的是美国标准,美国标准和我国标准连接口都不一样,不能互相兼容。”上海交通大学汽车工程研究院教授殷承良说,“特斯拉目前还没有生产适合充电国标的车型,特斯拉在这一点上需要向宝马学习。2012年宝马便请求与上海普天合作,生产便携式充电盒,尽管最后业务没谈成,但宝马很早就意识到要把充电设施建设交给中国企业来做。”
每个企业都希望自己的设计标准能成为国家标准,不然就会面临整改,产生采购、零部件匹配等各种问题,会增加研发工作量、成本。殷承良表示,企业在执行国标时,会有自己的策略。比如有的企业充电,会先用脉冲电流测试,然后再直流恒流。不过这种软件方面的问题,是可以通过对充电桩进行调试达到互相兼容的。
“如果每个车企都为自己的品牌建立一整套充电桩系统,电动汽车是没有前途的。”高瞻新能源首席财务官徐维瀚说,“未来的充电站必须是公共性的,只有足够的规模才能将充电体系成本降到最低,在这方面,全国的电动汽车制造商都应该达成一致。”
标准统一有多难充电设备的不兼容是当下电动汽车发展过程中需要解决的问题之一,更深层次的问题则是电动汽车产品需要相应的标准。“要大规模普及统一的充电桩,当务之急就是统一标准,不过统一充电桩标准并非易事。”中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东说,“围绕标准的争夺和讨论实际上已经开始,国内一些电动汽车制造商通过联盟的方式商讨建立统一充电桩的电流、电压标准。”
在刘永东看来,缺乏统一的标准不但无法形成规模采购,而且在发展路径上也会各自为政,很难形成规模效应,量到质的积累也会被延长。各个品牌电动汽车的充电设备不能互相兼容,导致本就不多的充电资源被分割、被独立,不但浪费了有限资源,也为电动汽车的使用设置了障碍,这与大力发展包括电动汽车在内的新能源车的精神不符。
统一的充电设备是电动汽车发展的基石,那么充电桩标准的统一究竟有多难?“此前,国标的几项标准仅仅针对插座、接口等比较初级的方面,在电动汽车关键部位的技术参数,如电压、功率等方面并没有统一标准。”上汽有关分析人士说。
“国内的电动汽车与特斯拉等大功率电动汽车很难使用同一充电体系。”同济大学汽车学院院长余卓平说,“电压问题很关键,目前国内的公共充电桩大部分都是220伏,15安培的电流,功率3千瓦,国内大部分电动汽车充满需要10多度电,差不多5个小时左右可以完成。如果为特斯拉等国外大功率电动汽车充电,充满是60度电,也就是需要20个小时。”
余卓平强调,充电设备接口相同还只是最基本的要求,充电电压、充电电流、直流电还是交流电等都需要有统一的标准,欠缺标准的“兼容”有可能减少电池寿命,也可能形成安全隐患。
当然,电动汽车目前还处于起步阶段,制定一系列标准会有难度,也会存在缺陷。但也正是因为刚刚起步,标准的作用才更明显,现在开始建立标准,随着技术的进步,标准也会同步发展和更新,也才能完成它的积累和完善。

要实现电动汽车的全面普及,充电桩的建设以及充电标准的统一是重点。在这个问题上,德国正在遭遇冲击:日本和中国合作统一充电标准、建设充电桩。

– 一周谈

有消息称,近期《电动汽车充电设施建设规划》将出台,预计到2020年换电站将达到1.2万个,并建设450万个充电桩。不可否认,近两年电动汽车发展迅速、销量快速提升,但充电设施稀少是横亘在其发展道路上的一块巨石,若上述政策实施,将是电动汽车发展的又一利好。据介绍,该规划原本欲年初发布,而导致其被推迟的原因中,充电标准和充电设施如何建设应是重要影响因素。

(原标题:充电设施标准需先行)

无论是大型充电停车场,还是路侧充电桩,既需要有关方面先期规划和投入,也需要更多资本介入,才能可持续发展。形成商业模式是资本介入的基础,保证商业模式可持续性是充电设施建设进入良性循环的前提,这同样需要各种政策的支持。规划展现未来,标准是保证规划的基石。

当下,电动汽车发展属于群雄并起的状态,最明显的特征是各自为战,这导致了充电标准不统一:不但充电接口各不相同,充电电压有区别,还有直流和交流、快充和慢充等多种形式。标准的不统一导致不同品牌间充电设施不可共用,分散了本就不多的充电设施资源,充电设施的公共属性被弱化。若按上述规划建设大量的充电设施,以什么标准建设?若采用一个标准,无论是用哪家的标准,都会有大量的电动汽车被排除在外;若采用多个标准,则同样存在使用率不高的问题,而且也达不到提高充电设施覆盖率,并推动电动汽车发展的目的。总之,如果要大规模发展电动汽车,解决充电标准不统一的问题是关键,而且也是先行要素。

统一充电标准是充电设施建设规划发布之前应完成的工作。现在统一充电设施标准还是相对容易的,毕竟保有量不大,改造成本较低。若等到电动汽车大规模发展后,拥有巨大的保有量时再统一充电标准,不但会有巨大的成本支出,而且改造难度也会被成倍放大。

□何立军