威尼斯人扩产提能日系车金融危机后主攻中国市场

今年上半年,日系品牌轿车在国内销量达到81.19万辆,位列自主品牌之后,排名第二。显然,在美国市场有些“失意”的日本车企正在寻找新的战略高地,中国就是他们的不二选择,近日,以日产、本田和丰田为代表的各大日系汽车厂商宣布大幅度提升中国合资公司的产能,预示着中国市场成为他们在金融危机后主要“攻打”的目标。

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随着中国车市明显复苏,日产汽车和本田汽车上周宣布大幅度提升中国合资公司的产能。

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加班加点提产强攻中国市场

“技术日产,人车生活”,这是东风日产让人耳熟能详的宣传标语。
作为东风日产的母公司,东风汽车集团有限公司是中国车企中,合资品牌最多的汽车集团,没有之一。拥有从日系的日产和本田、法系的标致和雷诺,到韩…

现有产能45万辆的东风日产,在今年年底时产能将提高10万辆至56万辆,增产幅度高达20%。与此同时,本田汽车也加紧其在中国的产能提升计划,位于武汉的东风本田年产能将由现在的16.5万辆提高到20万辆。

站在2000万辆之上的高位,2016年的中国车市依然实现两位数的迅猛增长,这种幸福令部分车企显得有些措手不及,在产能上开始捉襟见肘,尤其是去年销量骤升的自主车企和日系车企。正在美国底特律领尽风骚的广州汽车集团乘用车有限公司(下称“广汽乘用车”),成为了北美车展110年历史首个进入主馆的中国汽车企业。

现有产能45万辆的东风日产,在今年年底时产能将提高10万辆至56万辆,增产幅度高达20%。与此同时,本田汽车也加紧其在中国的产能提升计划,东风本田年产能将由现在的16.5万辆提高到20万辆。

“技术日产,人车生活”,这是东风日产让人耳熟能详的宣传标语。

日产本田宣布中国扩产

不过,无比风光的背后也有自己的“烦恼”。作为中国车市增长速度最快的自主车企,广汽乘用车正一次次遭遇产能的困扰,旗下自主品牌广汽传祺销量从2011年销量1.7万辆,到2015年销售超19万辆,年均复合增长率超80%。2016年,广汽传祺借助SUV热潮又一次超水平发挥,早在9月提前完成全年22万辆的销量目标,最终全年销量实际销量为37.08万辆,同比增长高达97%。而去年销量快速攀升,再次令广汽乘用产能捉襟见肘,成为产能明显跟不上销量的代表之一,包括广汽集团副总经理吴松在内的多位高层在去年接受第一财经记者采访时皆坦承,广汽乘用车遭遇产能不足、市场缺货的压力,其广州工厂只能靠日夜倒班、24小时不停车的方式来加班生产。直至去年7月底,经过一年多时间建设的广州工厂第二生产线投产“救急”,新增产能15万辆,加上第一生产线原有的20万辆产能,广汽乘用车产能达了到35万辆/年。不过,由于GS4等车型的热销,新增的产能很快又被“吃掉”。

“我们正在尽最大努力扩大产能,但目前没有新建工厂的计划”,东风日产市场销售总部副总部长陈斌波日前在接受本报采访时表示。记者了解到,东风日产广州花都工厂从10月起将实行一天三班工作制,生产设备一刻不停,取代此前的一天两班制。此

作为东风日产的母公司,东风汽车集团有限公司是中国车企中,合资品牌最多的汽车集团,没有之一。拥有从日系的日产和本田、法系的标致和雷诺,到韩系的起亚众多合资公司。

“公司高层近期是在开会讨论扩产情况,但直到8月初才能具体确定下来。”合资公司东风日产内部一位人士说。

目前,即使通过工艺创新和产能挖潜,广汽乘用车广州工厂现有两条生产线总产能也只有40万辆/年,将可能影响到广汽传祺今年的销量扩张。记者了解到,广汽乘用车在去年已挺进新疆投建工厂,基地将分两期建设完成,一期建成5万辆/年产能,二期扩建至10万辆/年产能规模。该工厂主要生产广汽自主品牌传祺系列产品及零部件,其中一期投放SUV车型GS4和新能源车型GS4
PHEV。此外,广汽传祺对原吉奥杭州工厂的改造项目也在推进中,预计今年改造建成,产能为20万辆。新疆以及杭州工厂全部建成投入使用后,广汽乘用车产能将达到65万~70万辆,这才在一定程度上缓解该企业的产能压力。

外,东风日产还将招纳1200名工人,扩产计划的核心是通过增加班次和员工等柔性手段增加产量。

东风与日产的合资公司,东风汽车有限公司,于2003年成立,是中国最大汽车合资项目,也是中国乘用车公司中业务覆盖面最广的车企。

据日产汽车发布的消息,东风日产广州花都工厂从10月起将开始实行一天三班工作制,生产设备一刻不停,取代此前的一天两班制。此外,东风日产还将招纳1200名工人。扩产计划的核心是通过增加班次和员工等柔性手段增加产量,并没有新建工厂的计划。

与广汽乘用车一样,位居自主品牌销量第一的长安汽车以及快速增长的吉利汽车等自主车企,也遭遇产能不足的烦恼。2016年,长安品牌乘用车销量达128万辆,同比增长27.6%。在快速增长的背后产能不足这一问题在近几年常困扰着长安。长安继此前投资33.7亿元在重庆建设整车工厂之后,配套发动机工厂也在布局中。据长安汽车2017年1月10日发布的公告,该企业将斥资39.48亿元用于《H系列五期、NE1系列一期发动机生产能力建设项目》,其中NE1系列发动机为长安最新自主研发的发动机。

“目前TIIDA、新轩逸、骊威处于供不应求的状况,累积积压订单已经接近5万台,其中新轩逸占了三分之一的量”,陈斌波说。

经过16年的发展,东风有限不仅拥有日产、启辰和英菲尼迪三大乘用车品牌之外,还有东风股份和郑州日产两大汽车品牌。在整车制造之外,还拥有东风零部件和东风装备公司。

日产汽车表示,东风日产广州花都工厂的年产量将从36万辆增至46万辆,加上襄樊工厂10万辆产能,日产在华累计产能将达到56万辆,产能提高幅度将近20%。

长安汽车方面表示,此项目有助于优化发动机产能结构,与该企业未来整车产能相匹配。不仅自主车企,日系车企在华也普遍遇到产能不足的尴尬。受益于中国小型车购置税减半优惠政策,日系阵营去年在华集体发力,日产、本田以及丰田的实际销量均超过了自身制定的销售目标,这三大日系车企巨头皆在华创下历史最高的销量记录。在日系阵营中,日产仍然高居榜首,较2015年实际销量增长8.4%,增至135.46万辆;本田排名第2,同比增长24%,达到125.6万辆,在不包括商用车的乘用车市场上,本田的销量在中国首次跃居榜首;排名第3的是丰田汽车,销量同比增长8.2%,增至121.42万辆。在日系车企销量一片“飘红”中,东风本田2016年的终端销量突破59.6万辆,同比增长47.44%,以行业均值三倍的增速,位列日系合资品牌增速第一名。东风本田执行副总经理陈斌波近日接受媒体采访时,也并没有回避谈及产能承压这一问题。东风本田现有两个工厂的标准产能总共是51.2万辆,而2016年的销量已比产能超过8万辆左右。2017年,东风本田的年销量初步目标瞄准65万辆,同比增长14%。“产能不够是肯定的,相差10多万辆,这主要靠整个生产总值调整来完成,除了加班,包括还采取三班两倒生产体系来完成,2017年必须要把产能拉到更大的极限,对包括设备保障能力及人员培训在内的生产制造体系挑战非常大。”陈斌波说。2016年12月8日,东风本田第三工厂正式动工,将分两期建设完成,其中一期项目预计于2019年建成投产,年产能12万辆。陈斌波表示,第三工厂在2019年投产之后可以局部缓解产能压力。而现在主要通过生产体制调整、增加人员来保证生产任务的完成,这种考验也会赋予企业更强的自我调节能力。

东风本田也将开始逐步扩大投资和生产设备。东风本田总经理仓石诚司日前表示,公司正在趁高温假期间对生产设备进行调整,年产能将从16.5万辆提高至20万辆。随着产能提高计划的完成,本田在中国两家合资公司累计产能将达到61万辆。

就整个东风汽车集团来说,不管是研发与制造,还是销量与利润来看,东风日产都是其中最为重要和最为关键的项目。

东风日产是中国上半年销量增长最快的公司之一。6月东风日产以42413辆的销量实现同比75.5%的增长。今年上半年,东风日产累计销售225074辆,完成了全年目标的58%,同比增长41.32%。

本田在华另一合资企业广汽本田去年终端销售(含Acura进口车)66万辆,同比增长9.6%。已启用了第三工厂一期的广汽本田,目前三家工厂的总产能为60万辆,销量也已超过产能。2017年,广汽本田计划销量目标是69万辆。相对东风本田,广汽本田目前产能不足压力相对小些,广汽本田第三工厂二期尚有12万产能规划,不过,至于何时启动二期尚未有具体的日程表。丰田在华的产能也较为吃紧。第一财经记者此前向丰田了解到的情况是,丰田在华产能为为101万辆,此外可以通过灵活调整,预留一定的弹性空间。而在去年,丰田在华销量也已超过产能20万辆。丰田旗下广汽丰田有关负责人接受第一财经记者采访时谈道,目前广汽丰田两条生产线产能为36万辆,而该企业在去年销量为43.73万辆,存在产能不足的压力,在一定程度上影响了汉兰达等车型供应不足,不然广汽丰田去年增速将更快。2017年,广汽丰田销量目标仅为43.5万辆。上述人士告诉记者,近几年广汽丰田的重点落在加强内部结构性改革,因此在制定销量目标时都相对谨慎。今年底,导入丰田新全球底盘架构的第三生产线将建成。据了解,新生产线将以年产10万辆为开端,未来根据需要可扩充至年产22万辆。此外,日产在华合资企业东风日产的产能也已饱和。2016年,东风日产零售销量突破113万辆,同比增长10.9%。记者从东风日产了解到的情况是,该企业四地五厂的总产能为110万辆,目前正通过加快自动化项目改造等提升生产效率。目前,产能吃紧的部分车企,在规划未来产能扩张时依然较为谨慎。

同时,新车型投放也将是日系车抢滩中国市场的另一利器。广汽本田的全新换代奥德赛将于9月上市,而东风本田新车思铂睿下周也将正式亮相。丰田将在两个合资工厂开始生产SUV,此外还计划从明年开始在中国生产混合动力车。此外,三菱和马自达也将提高在中国的生产和销售能力。

东风日产在广州、襄樊、大连、郑州四地,拥有五个工厂,产能超百万辆,并且率先国产了豪华高端英菲尼迪。

东风日产内部正在研究新的销售目标,但该公司内部人士表示还未到发布的时候。不过可以肯定的是,东风日产下半年的销量将高于上半年,全年累计有望超过46万辆,远远超出年初制定的38.8万辆预期目标。

未来,中国车市很难重现2016的车市增幅,虽然一部分厂家的产能不足,也有不少汽车厂家盲目扩张,汽车产业出现结构性失衡问题。中国汽车流通协会会长沈进军接受记者采访时称,产能释放过剩与市场需求不旺之间的矛盾在未来几年将加剧,汽车产品已从供不应求转变为供过于求,竞争无疑将更激烈,车企制定未来的生产计划时应紧密关注市场的需求。

欧美势弱中国成利润主要来源

在很长一段时间内,东风日产都是中外合资的成功典范,也是日系汽车在中国领头羊。世界上没有永远的成功,而成功的诀窍又在于永恒不变的改变。

“7月我们的销量将比6月更好,直到现在骊威、轩逸还处于缺货状态,公司手头积压的未交付订单达到5万辆。”该内部人士说。

美国汽车市场继续处于萧条状态,导致日本汽车企业开始从美国市场撤离。分析师认为,美国汽车市场最坏的情况是,可能只剩下“日系三巨头”——丰田、本田和日产。

面向汽车新时代下,东风日产在变化的市场面前,自身也处于变化的漩涡之中,而这个变化显得那么的无奈和迷茫。

东风本田也将从今年夏天开始逐步扩大投资和生产设备。东风本田总经理仓石诚司在接受CBN记者采访时表示,公司正在趁高温假期间对生产设备进行调整,年产能将从16.5万辆提高至20万辆。随着产能提高计划的完成,本田在中国两家合资公司累计产能将达到61万辆。

中国市场对于日系车企的重要性,从日系“三雄”在国内的巨额利润就可见一斑。据有关数据统计显示,东风本田2008年利润仍达到40亿元。广州本田的产量要远高于东风本田,因此净利润预计也会高于东风本田。根据本田公司的2008年度财报,该年度公司净利润仅为1370亿日元(约合100亿元人民币)。

东风日产内部面临的变化之一就是内部管理日益东风化,变化之二是日产雷诺联盟控制权争夺所带来的发展停滞。

中国成日系车全球“利润中心”

今年4月开始,中国已经开始成为日产第一大市场,有数据显示,东风日产今年前4月利润率和利润总额跃居全国汽车公司首位,成为日产全球最大的赢利来源。

东风化

日产和本田在华合资公司扩产背后除了今年产销两旺的形势外,更深层次的原因是中国已经成为两家公司全球利润核心。

2014年,东风日产的缔造者,时任总经理的任勇,离开了他为之奋斗了十余年的企业。这个长期远离东风政治中心的东风日产,便开始了东风化的过程,其中标志性的事件就是日产武汉工厂项目的发布。

上述扩产计划均由其母公司日产和本田汽车发布,而非当事的合资公司来宣布。“中国在日产和本田的全球业务中更加重要,事实上,中国已经成为两家公司全球最大的利润中心。”一位分析人士说。

东风有限2018年发布的Triple
One中期事业计划,到2022年达到260万辆,销售收入达3000亿元,成为中国汽车市场排名前三位的汽车制造商。目前,东风日产四地五工厂的总产能超过130万辆。

根据本田公司今年5月公布的2008年度(2008年4月1日~2009年3月31日)财报,本田汽车销售利润下滑至1896亿日元,同比下降80.1%。净利润仅为1370亿日元,同比下降77.2%。从财报可以看出,中国已经成为本田汽车全球的利润中心,本田2008年全球利润几乎都由中国的两家合资公司所提供。

这一次的产能扩张并不是由东风日产来申报,而是由拥有东风本田、神龙汽车的母公司,东风集团股份来操盘。

据武汉经济开发区的数据,在消费环境不利的背景下,东风本田2008年利润仍达到40亿元。而广州本田的产量要远高于东风本田,因此净利润预计也会高于东风本田。而根据本田公司的2008年度财报,该年度公司净利润仅为1370亿日元(约合100亿元人民币)。

新工厂总投资为98.51亿元,年产能为30万辆,分两期建设,将生产涵盖传统燃油车、混合动力汽车和纯电动汽车的广义乘用车,于2022年12月正式投产。

日产汽车的情况与本田类似。2008财年(2008年4月1日~2009年3月31日),日产汽车累计亏损2337亿日元。但中国业务正成为日产汽车新的支点。今年4月开始,日产汽车在中国的销量已经超越北美,成为日产全球第一大市场。利润方面,日产在中国的合资公司东风日产一直走在行业前列。

位于东风集团政治中心的神龙汽车和东风本田,成立至今的表现可谓是天差地别。最新成立的东风雷诺,即使与日产同生同源,濒临停产的额表现让人跌破眼镜。

有数据显示,东风日产今年1~4月份利润率和利润总额跃居全国汽车公司首位,成为日产全球最大的赢利来源。

东风总部所在的武汉,集中了东风乘用车和神龙汽车的过剩产能,如何盘活这个资产,是东风总部面临的最直接的问题。作为东风集团旗下效益最好的企业,这个任务也只能由东风日产来承担。

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只是,不同于东风的集群化,上汽通用工厂全面开花,一汽大众这个最早最为成功的合资车企,却在开始从长春走向全国各地,成都、佛山、天津、青岛等等制造基地相继落成。

那么东风化之后的东风日产,未来的表现会否受制于大国企的运行效率,还不得而知。

联盟合久必分?

屋漏偏逢连夜雨,船破又遇打头浪。

当日产雷诺联盟迎来了三菱,成为全球第三大车企没多久,这个联盟却开始要分崩离析了。

这是一场穷亲戚翻身之后,对家族事业话语权的争夺,而且还混入了日本和法国的政治力量。当日产雷诺三菱联盟的缔造者戈恩被抓,日产和雷诺的斗争达到最高点。

1999年至今20年的联盟,不管是汽车平台,知识产权还是供应链,这里面的错综复杂意味着联盟的崩塌似乎毫无可能。

假如有这个可能,对于双方都将是巨大的历史转变,说是生死存亡时刻也不为过。

即使关于控制权的争论被搁置一边,但问题一天不解决,面向未来的发展将不可避免的受到极大的影响。

最直接的影响就是联盟与菲克集团的合并最终告吹,这个有望再一次创造汽车历史的项目,横跨美日欧的超大型汽车联盟具有极其重要的意义,最终或许将胎死腹中。

梦想是美好的。菲克集团迎来了日产和雷诺的电动技术,而日产雷诺获得了重磅的美国市场,简直让人难以想象这个全新的联盟有什么是不可能的。

菲亚特的小型车、JEEP和三菱的SUV,日产和雷诺的全系列乘用车,菲克的插电技术、日产的增程技术和雷诺纯电技术集约化,马萨拉蒂、阿尔法·罗密欧、英菲尼迪高端车系。

自身也有门前雪需要打扫的菲克,似乎无意参与日产雷诺联盟的内部斗争,更加不愿让雷诺日产的矛盾更加激化。

即便法国政府无法推动雷诺与菲克的合并,或许标致雪铁龙会是菲克另外一个选择,再不行还有中国的广汽集团,只是这样的一个联盟的影响力就要小得多了。

不管新的联盟诞生与否,雷诺日产,以及在此背后的法国和日本政府,目前的僵局让人忐忑不安。毕竟电动智能汽车所带来的日新月异变化,留在原地就意味着落后。

作为曾经日系汽车品牌在中国市场的领军人物,已经被本田超越,并且很快就要被丰田赶超。

本田和丰田携手国内四家合资工厂,双车战略快速完成了车型布局,面向未来的新能源汽车市场,油电混合动力汽车、插电混合动力汽车和纯电动汽车已经形成了完整的规划。

反观东风日产,骊威(参数|图片)、阳光(参数|图片)等车型相继停产,新车型发布以及竞争力已经不如此前,新能源汽车市场也只有一款老款轩逸(参数|图片)纯电在支撑,e-Power增程式电动技术也没有全面铺开。

稳定是发展的基石,在这个大背景下,大众已经全面转向电动,丰田也在混动、纯电和氢燃料电池全面进军,这两家车企都展现了面向未来新时代的雄心壮志。

反之,通用裁员关厂以及员工罢工,菲克在失去领军人物之后陷入迷茫,日产雷诺联盟却陷入了穷亲戚富起来之后不可避免的内部权力再分配。

日产雷诺三菱的全球联盟,要分开似乎不太可能,但是如英国脱欧的政治事件都能够发生,在商业社会又还有什么是不可能的。

对于日产雷诺来说,再往前走,不仅仅需要重新分配的经济利益,还需要有日法两国的超高政治智慧。简单如商业社会,简单如金钱就能够解决,一切或许就只是一个数而已。

天下大势,合久必分,分久必合。1999年结盟至今二十年的日欧联盟,是即将分崩离析,还是将联盟继续扩张,任何一个选择都困难重重。

即使雷诺日产联盟悬而未决,东风日产似乎应该未雨绸缪,毕竟东风日产已经是日产雷诺日产联盟中举足轻重的领军人物了。

即使选择意味着放弃,即使前进意味的痛苦,但总比原地踏步的无奈要强。